“汽车太贵，骑车太累，公交车太挤，不如电动车实用又实惠。”在中国的很多城市，特别是江浙地区，这句顺口溜形象地表达了当地人对电动自行车的青睐。

　　调查显示，电动自行车正在以每年80%的增长速度，成为出行代步工具的佼佼者。

　　在它迅速发展的背后，有一个人功不可没，他就是绿源电动车有限公司的董事长倪捷。

　　“我不是中国电动自行车的领袖，它的领袖应该是消费者。”倪捷的开场白多少让记者有些惊讶。1996年，倪捷正在北京有色金属总院考察。“当时，工作人员正在把新研制的动力电池装在三轮车上做实验。如果实验成功，就准备将动力电池配备在即将研发的电动汽车上，做科研计划。”这种想法给了倪捷灵感，在总结会议上，一向不循规蹈矩的他在院领导、专家面前大胆地提出了自己的想法：“如果把动力电池改装在功率小的自行车上，可能会带来很大的商业前途。”

　　一个星期以后，身在浙江金华的倪捷接到了来自北京的电话。“我们领导非常纳闷地说，人家让你去看‘不用脚踩的自行车’。”思量着当时自己“随口一提”的创意，仅用了一周就得以实现，倪捷心里既兴奋又纳闷。当抵达北京眼见为实后，他着迷了，整天泡在各大图书馆里查找相关资料。

　　终于，倪捷有了收获。“那是日本在1994年做过的展览画册。画册里有关于一辆样品电动自行车在电池、性能等方面的说明书，并配有松下、雅马哈等当时知名电子企业的评价。我心想，连知名公司都这么重视，这种产品虽然目前在中国还颇为陌生，但它的发展几乎不存在技术风险和产业化风险了。”

　　于是倪捷开始在国内进行调查，他发现上海天鹤公司和清华大学校办工厂正在做电动自行车的研发。但是，他们仅仅停留在实验起步阶段，并没有向市场普及。他拜访了这两家研发企业，并对中国当时主流的交通工具进行了2～3个月的调研。“当时，中国打出了‘一切需要机动化’的响亮口号。城市里多以燃油助力车和单缸发动车为主。这些机动车所排出的一氧化碳等废物的浓度很高，以致于在上海，我们看到穿行于公路间的行人总会戴着口罩。”

　　随着调研的深入，倪捷越发觉得电动自行车作为一种“尾气零排放”的环保交通工具，大有可为。“有了这种车，上海人就可以战胜长距离障碍，从浦西骑车去浦东。”于是倪捷一门心思钻了进去。

　　他先是改革了电动自行车的半轴电机，每天坐在家里画通轴的驱动系统。“当时电动自行车的性能非常弱不禁风。半轴驱动系统的缺点就是马力不够大，连爬坡都爬不了。我要设计的通轴驱动系统就要避免它的缺陷，使电机发出25纽米的动力，让电动自行车实现爬坡。”

　　1997年，倪捷带着自己创新的第一批电动自行车来到浙江金华市公园门口，进行宣传推销。“我每天早上5点出门，带着十几辆车，到公园里找退休的大爷大妈试骑，一直到晚上七八点钟。我们还在附近开设了电动车专卖店，在店前专门架高一辆样车，让它的前轮24小时转动。”慢慢的，有退休老人的子女开始为父母购买这种电动车。

　　与此同时，倪捷开始陆续收到消费者的反馈。“当时我们生产的电动车中，一部分是脚蹬发电车，一部分是电机发电车。我们发现，大家更青睐后者，并建议我们将启动方式改为‘手转式’。”

　　1999年，倪捷带着改良的电动自行车进驻杭州推销。这时的他，已经是绿源电动车有限公司的管理者。“当时，我们就在大街小巷推销自家的车子，定价为每辆1500元，销路一度很好，我们以为电动自行车就这么火了。”然而短短几个月后，大量的投诉电话接踵而至。那一次，刚刚满怀欣喜的倪捷就像从空中掉了下来，摔得很惨。

　　“消费者的抱怨大多是电动自行车的电池问题。那时的电动自行车，电池全部是24伏容量，充电一次可骑行25公里。一旦没电，就陷入瘫痪状态。”倪捷说：“与此同时，当时电动车的电机功率也仅仅是100多瓦，爬坡的力度不强，也带不了人。为应对纷繁的投诉，我们在杭州设立了服务部，免费为消费者更换36伏的电池，将骑行距离延长到35公里。”倪捷告诉记者，那时候电动自行车的销量为每年4000辆左右，但使用者多为男性。

　　2002年，女性开始加入选购行列，新的问题随之出现。“我们发现对于娇小的女性来说，骑行当时20寸的电动自行车有些吃力，尤其是减速缓冲时，双脚着地困难。于是我们单独研发了适合女性的产品，将轮子的尺寸调整到16寸，并将外观粉刷成粉色、红色、黄色等明亮色系。”

　　2003年，“非典”肆虐，电动自行车也进入了它的巅峰期。“‘非典’破坏了城市交通。很多人担心在公车上遭受传染，纷纷购买电动自行车出行。当年的销量是历史销售总和的1.5倍，达到数千万辆。”

　　“2003年以后，我们发现电动自行车的使用从中小城市开始蔓延到农村，农民开始购买电动自行车，并大多利用其拉货载重。但投诉声再度四起，大家反映我们的产品还是‘没劲’。”于是，倪捷率领团队将原先25纽米输出的电机调至50纽米输出，并将电池容量再次扩大到48伏，骑行距离延长至45～60公里。

　　自从走进电动自行车的“世界”后，倪捷每天都以工程师的身份往返于实验室与销售中心。他笑着说：“1978年我进入中国科技大学学习无线电专业，1986年研究生毕业后，我并没有专注于无线电技术的研究，而是将更多的时间放在社会科学、自然哲学以及经济学理论的学习中。不过自从干上‘电动自行车’，就沉了进来，并且要一沉到底！”今天的电动自行车，电机的输出功率已经达到1000瓦。倪捷说，“其实回想起来，正是那些投诉及抱怨推动了我们的进步。”

　　但命运注定不会让倪捷在满足中停下来。2003年，各大城市开始限制电动自行车的发展，并认为它增加了交通事故的几率。福州、珠海、广州等城市相继推行了“禁电车”活动，北京等地也开始限制电动车的流量。

　　擅长调研的倪捷在搜集大量数据后，开始与政府部门“较上了真儿”。他告诉记者：“用一辆电动车来替代摩托车，它一年节省的汽油在150公斤左右，150公斤汽油燃烧会排放480公斤二氧化碳。那么1亿辆电动自行车就可以节省1500万吨的汽油，相当于大庆油田三分之一的石油产量。电动自行车自身的百公里耗电仅为1.5度，每公里耗费不到1分钱，它其实很适合我国的中低收入人群。”

　　“在美国，机动交通非常发达，汽车已经普及到家家户户。然而在中国，汽车在家庭的普及率还不到7%。因此眼下，电动自行车是更为实际的交通工具，它的使用者已经攀升至4000万人左右。经过我们的调研，这其中有1000万新增城市就业人口；接送儿女上下学的1000万使用者；1000万原有电动自行车使用者；以及经常加班的1000万使用者。同时，这个使用群体还正在延伸到1.5亿的农民工就业者当中。”倪捷试图用科学数据来印证自己的坚持，他的“较真儿”还会一直进行下去。

　　现在，倪捷每天工作都高达10小时以上，其中一半的时间他都泡在实验室里。在采访过程中，他不停地咳嗽：“忙碌已经让我重新选择了爱好，现在我最大的享受就是在实验室里思考。”这两天，倪捷又搞起了电动自行车的“内部运动”，组织厂家的一把手接听用户的投诉电话。“消费者给了电动自行车一个生命轨迹，我们要用真诚把这条轨迹延续下去。”