三菱重工与今治造船，川崎重工与三井造船，每一家都是日本造船业声名鹊起的企业，如今纷纷走起合作或者合并之路，联手的理由很简单，壮大自己，互惠互利。细看两场联手，不难发现它们都瞄准了当前最热门的领域，其一是LNG船建造市场，其二是海工市场。这两大市场都具有潜力大、掘金量高的吸引力，如果合作顺利，这许是日本造船业走出低迷的拐点。

    三菱重工VS今治造船：合作缘于优势互补
 
    去年，日本最大的军工生产企业三菱重工的表现实在乏善可陈，其造船完工总量从2011年的19艘下降到17艘，旗下三大船厂中，神户船厂和下关船厂接单量均比2011年下降。长崎船厂相对好些，造船完工量与2011年基本持平，建造完成日本船舶4艘，2011年则完成1艘；建造完成外国船舶6艘，2011年则完成9艘。业绩公布后，业内人士都对三菱重工今年造船成绩将如何突破感到好奇。4月份它给出了答案，与今治造船合作，两家合资成立“MI LNG有限公司”，其中，三菱重工出资51%；今治造船出资49%。这家新成立的公司将承担LNG运输船的基本设计，三菱重工的长崎船厂与今治船厂负责生产。
 
    两者联手，谁占了谁的便宜？从技术层面来说，三菱重工近年在LNG船建造领域的贡献有目共睹。推进装置方面，三菱重工已有三款最新装置，即UST超级蒸汽透平装置、双燃料发动机以及低速燃气型柴油发动机；货舱方面，三菱重工最近开发完成一款筒状保护罩，技术日趋精进，迄今为止三菱重工已经成功交付42艘LNG船。如此看来，两家合作是否意味着今治造船跟着三菱重工才有肉吃？其实非也。
 
    曾经不过是日本中型船厂的今治造船，如今已成为世界排名前十的船厂。早在2011年今治造船新造船完工量已经位居日本第一，在引进与研发LNG船技术方面，其在2001年已经重拳出击。2001年正是今治造船成立100周年，当时其从法国GTT公司获得薄膜式LNG船的建造许可。三年后，下属企业幸阳船渠成功获得首艘154200立方米的LNG船订单，使今治造船成为当时首家获得LNG船订单的日本中型船厂。通过并购渡边造船毗邻的7000平方米闲置用地，收购日本原子能发电技术机构在多度津的工学试验所，今治造船获得了33.6万平方米的临海工业用地。这些并购、收购动作都是今治造船期望在LNG船建造领域拿到份额的精心安排，因为有足够的造船场地和试验空间，今治造船在量产技术方面拥有非常丰富的经验。这一点，也正是三菱重工力所不及的地方。
 
    两强所以愿意合作，通常都是基于优势互补的考量。对今治造船而言，三菱重工的声望、近几年在LNG船建造技术领域的活跃表现正是自己缺失的；对三菱重工而言，今治造船全国第一的批量造船实力，正是实现LNG船规模化建造的理想平台。合作之后，MI LNG有限公司的目标是达到每年8艘以上的订单量，如果没有这次联手，两家都不敢放出每年建造8艘LNG船的狂言，因为没有一家船厂同时拥有设计与量产技术。
 
    MI LNG有限公司的成立，对日本造船业而言是一针强心剂，低迷的日本造船业一直在寻找自己的拐点。此次两家LNG船建造领域的能手欣然合作，或会提高世界对日本打造高附加值船的信心，这正是日本船厂扩大世界市场占有份额的机会。
 
    川崎重工VS三井造船：雷声渐大的合并
 
    三菱重工与今治造船合作的消息方尘埃落定，日本造船业又出现一则合并传闻，来自川崎重工与三井造船，如果两家合并成功，将成为日本近半个世纪以来首次出现的大型船厂合并案例，合并后年营业额有望达到2万亿日元，在日本重工业领域将成为仅次于三菱重工的巨型企业。目前双方就财务与银行职员方面的事宜进行咨询，寻求以合并的方式巩固经营基础，并多方面开发航空宇宙、铁道车辆、石油及天然气的开采等新业务项目。内部知情人乐观表示：“如果一切进展顺利，这项具有历史意义的合并案最早将于2014年实现。”
 
    两家企业所以有合并的意图，一方面来自它们对海工市场的倚重。海工市场正热已经不是新鲜事，川崎重工与三井造船此时对海工市场的觊觎也谈不上具有前瞻性眼光，反而有“跟风”的意味，但这种“跟风”，并非盲目。以三井造船来说，它有强势的海工资源，比如在巴西。当前巴西是海工领域开发潜力最大的国家，就在去年，巴西在桑托斯湾发现世界最大的深海油田，这一发现令业内专家预测巴西将在未来20年内成为全球十大石油资源国和石油生产国之一。而日本与巴西向来关系匪浅，也是去年，日本国土交通省与巴西政府签署一项推动海洋开发技术合作备忘录，计划让日本五大知名航运企业成立联合组织“J-DeEP”，以期接获巴西海上大型浮体装置“人工浮岛”的订单，其中一家正是三井造船。计划中浮岛主要结构分成五部分，在日本建造完成，2016年再送往巴西组装。川崎重工在海外市场开拓方面也具备优势，其在中国与巴西都有合资的船厂。两家都有海工市场资源，这场联手很主流。
 
    两家期望合并的另一大原因，许是借机治疗经营中的内伤。近期三井造船发布2012财政年度（2012年4月-2013年3月）业绩，净亏损达到173亿日元，这是三井造船自2001年以来首次亏损，亏损一方面来自日元的强势，它使日本船舶价格高于韩国与中国，在市场上失去价格优势，导致三井造船连2%的利润率都难以保持，不可控的汇率因素，是经营最无奈的“内伤”；另一方面是手持订单量下降导致工作量不足，进而影响业绩。虽然三井造船手持订单的工作量已经排至明年，但其董事总经理冈田正文认为：“如果没有更多新订单，公司今年的业绩也将难有好转。”
 
    当然，并非只有三井造船有这样的烦恼，整个日本造船业都面临这样的窘境。据统计，日本2011财年手持订单量为3380万载重吨，而2012财年下降约30%，预计2013财年将下降28%。正是在大势不利的情况下，三井造船才与川崎重工有了合并意向，与其孤军奋战，不如结成同盟。如果合并成功，三井造船可依托川崎重工的境外资源争取更多订单，川崎重工也可利用三井造船的海工技术拓宽自己的发展领域。
 
    合作的基础一定是有利可图，何况一旦合并成功，两家的规模都会有质的飞跃，不过冈田正文却对合并有质疑：“不可否认合并会增强船厂的财力，但两家实力相当的船厂合并，就能变得更有竞争力吗？规模变大是一回事，但有竞争力是另一回事。”这态度，让合并事宜又蒙上一层难以揣测的悬疑色彩。
 
    旨在抗韩的“联姻”
 
    观察三菱重工与今治造船的合作、川崎重工与三井造船的合并计划，不难发现日本船厂正在两大最热门领域发力，即LNG船与海工。
 
    先说LNG船。当前三大传统船型的建造技术已到了瓶颈期，这些船型的设计建造已经成熟，要赢得订单只能打“价格”战。日元贬值的处境令日本在价格战上优势尽失，日本船厂只能转向有技术发掘潜力的船型，比如环保船，又比如高附加值LNG船。
 
    但LNG船目前正是韩国船厂的拿手好戏，2010年底国际LNG船市场累计向造船市场投放50余艘订单，其中半数以上被韩国船厂揽下，日本在此次LNG船订单热潮中最多只拿下一成。但根据商船三井的预测，未来十年LNG船需求将超过100艘，正是这一预测数据，激活了日本造船业打造LNG船的动力。为了在下一波需求高峰中打败韩国，拿下更多份额的LNG船订单，MI LNG有限公司便应势而生。
 
    海工方面，韩国更是日本的劲敌。去年韩国造船业订单量正是借海工订单才得以蝉联全球第一。虽然韩国在海工领域的发展势头凶猛，但海工市场毕竟是潜力市场，潜力市场对玩家的诱惑是，这个市场不仅没有不变的老大，而且风水轮流转的频率比成熟产业要快得多，这就给川崎重工、三井造船这类已经涉足海工装备的企业带来动力。川崎重工与三井造船选择“潜力期”联手，看似是不错的选择，毕竟这场联手不是纯粹地扩张规模，两家企业都有过硬的海工技术与海工资源，一旦“联姻”成功，至少会让韩国有了紧迫感。