不久之后，我国所有涉足造船、修船、拆船以及船舶配套的企业可能面对来自《2009年香港国际安全与无害环境拆船公约》（简称《拆船公约》）的约束力及追溯力。即将于本月召开的国际海事组织（IMO）海上环境保护委员会（MEPC）第62次会议，将审议并通过《安全与环境无害化拆船导则》、《拆船计划制定导则》以及《拆船设施批准导则》等3项技术导则，这会使《拆船公约》的生效时间进一步提前。上海船舶工艺研究所第五研究室主任严师堃认为，与《拆船公约》的步步紧逼形成对比，身处“接单难”、“交船难”以及“融资难”困境中的我国船舶工业已然“伤不起”，加快相关的研究和准备工作已经成为船舶企业的当务之急。
　 据了解，《拆船公约》一旦生效并被强制执行，我国船企将不得不直面包括生产成本增加、产品认可和检验体系不完善、技术壁垒高立等多方面的冲击。《拆船公约》明确规定了船舶设计、建造和维修过程中禁止或限制使用的有害材料种类，这使得相关企业不得不通过改变最初的设计或直接购买高新材料来避免使用被禁止或限制使用的材料，导致生产成本大幅增加。在船市低位运行的背景下，企业的效益将受到较大影响。同时，由于《拆船公约》对现有船舶具有追溯力，船配企业也将被要求提供相关产品的声明及符合声明，以供验证时使用。相关企业将不得不投入大量的人力及物力来研究材料清单编制等工作。
　 目前，日、韩船企已较深入地开展了相关的准备工作，而我国部分船企行动迟缓。虽然大中型船企已经有意识地对在建船舶实施有害材料清单管理，但为数众多的中小型船企仍然我行我素，不理、不问、不做。有鉴于此，专家建议，我国应该尽快制定和完善相关标准及法律法规，对船舶建造材料的使用进行整顿和规范，减少有害材料的使用，从制度层面消除《拆船公约》的影响。国内设计院所、船企和船配企业要积极开展有害材料替代材料的研发，并利用政府和行业协会的国际交流渠道，参与国际多边和双边技术交流，参与《拆船公约》及相关导则的制定及修订工作，积极行使国际话语权，维护我国船舶行业的利益。