一、市场形势 
      在国际金融危机以及全球多数实体经济深受重创的大背景中，2009年国际干散货运输市场在“中国因素”引领下，以出乎航运界人士普遍预料的速率，率先实现了从全球航运市场总体低迷困局中的突围反弹。2009年2月，波罗的海综合运价指数从上年年底的历史低点663点，反弹至2099点，其后在“中国因素”等多重利好因素推动下一路震荡走高，于2月11日、5月27日和6月2日分别突破2000点、3000点和4000点三大关口，到11月19日曾达到4663点的年内最高点，之后有所回落，并于12月24日报收于3005点，全年平均2616点，相当于2003年水平。虽然目前指数点位已在盈亏平衡点之上，但由于2009年运价指数大部分时间运行在3000点以下，不少航运企业仍处于亏损之中。

      二、即期租船市场波动剧烈

      今年前10个月，国际干散货即期租船市场演绎了一场从租金入不敷出到大幅攀升的“戏剧性”变化。新年开市后至2月份，BDI在772点至2000点间低位徘徊。在如此低迷的市况下，大量散货船被闲置或封存。进入3月份后，尽管日本、韩国和欧洲主要钢铁生产商与国际三大矿业巨头的年度铁矿石价格谈判落幕，但中国钢铁协会与国际三大矿业巨头在价格谈判中各自坚持原定立场，中国中小型钢铁厂和部分贸易商在铁矿石现货市场大量投机性囤矿，加之国际三大矿业巨头在海岬型船程租租船和航次租船市场成交了大量租船合约，推动上半年海岬型船市场行情跌宕起伏。在铁矿石价格谈判进入6月末前的敏感时段，巴西至中国铁矿石货盘的航次日租金曾一度高达11.7万美元。其后，随着第三季度传统淡季来临，市场再度进入低位震荡阶段。10月份进入海运旺季后，全球铁矿石、煤炭和谷物海运需求迎来高潮，以及2010财年国际铁矿石价格谈判进入启动的敏感时期，导致国际热钱蜂拥而至，纷纷在国际干散货现货海运市场进行投机和转租套利交易，推动以承运铁矿石为主的海岬型船市场调头向上一路飙升，从而带动整个干散货市场出现行情猛涨的惊人走势。

      在期租1年以上的长期期租市场，期租船交易量明显低于往年。其主要原因是租金仍在历史低位，市场前景不明朗，船东租船相当谨慎。据克拉克森统计，1-10月全球租家们共计成交208艘、1860万载重吨的长期期租交易。

      三、二手船交易波澜再起

      金融危机爆发后，国际二手干散货船价格跌至历史低位。在2008年巅峰时期，5年船龄的二手海岬型船(17.2万载重吨)、巴拿马型船(7.4万载重吨)和大灵便型船(5.2万载重吨)为1.53亿美元、8817万美元和7258万美元，而至2009年10月末，价格分别跌至5650万美元、3300万美元和3000万美元，大致相当于2008年的1/3左右。如此悬殊且诱人的二手船价格，吸引大量买家纷纷进场抄底，特别是中国投资人竞相逢低吸纳。截至10月末，全球二手干散货船成交量高达517艘、2912.6万载重吨、7682百万美元，按载重吨计，略低于2006年水平，但其成交金额仅为2006年成交金额的一半左右。由此可见，金融危机为部分投资者低成本扩充船队规模提供了良好契机。据克拉克森统计，截至10月末，中国投资人在国际二手船市场共计成交146艘，而拥有全球最大干散货船队的希腊船东在国际二手船市场的收购量为126艘。

      由于全球船厂的手持订单量约占现役船队总载重吨的70%，已经达到惊人水平。与此同时，欧美主要经济体不景气，而全球船舶投融资重心主要集中在欧美发达经济体，这些船舶投融资银行持续抬高船舶投融资门槛，使上半年全球干散货新船订单量创造了仅为7艘的历史罕见低纪录。7月份后，随着金融危机对全球经济发展的冲击有所减弱，全球钢铁业著名咨询机构WSD公司发布的预测称，全球钢铁需求已开始逐步进入复苏阶段。在此背景下，新造船投资人对国际干散货市场的信心和前景有所增强。同时，远东地区的主要造船国，特别是韩国船厂为摆脱经营困境在国际新造船市场竞相祭出“低价接单”的杀手锏，使严重萎靡萧条的新造船市场下半年开始重新渐趋活跃。截至10月30日，全球干散货新造船订单从6月末的7艘升至10月末的121艘。

      四、老龄船拆解达到历史高峰

      据克拉克森11月份出版的干散货月刊统计，2009年10月末，全球干散货船队的实际拥有量为4.489亿载重吨，与2008年末的船队规模为4.181亿载重吨相比，船队运力增幅为7.3%。但在老龄船拆解量方面，据克拉克森发布的最新统计显示，1-10月全球干散货船的拆解量高达920万载重吨，而2006-2008年三年的拆解量仅为780万载重吨。

      由此可见，今年前10个月老龄船拆解达到自2006年以来的历史高峰。这对新造船进入营运市场的压力起到了相当程度的缓解效应。

      综上所述，今年国际干散货市场之所以从金融危机困局中率先突围反弹，首要原因是“中国因素”继续引领和支撑国际干散货市场，中国以铁矿石为主的初级原材料进口需求猛增，是推动国际干散货市场率先反弹的主要力量。除此之外，全球船厂的新造船交付低于预计的交付量，尤其是大量老龄船拆解迎来历史高峰期对缓解船队营运压力的作用也是重要因素。

      五、2010年运输需求分析

      随着全球经济基本面情况趋于明朗，预计2010年全球干散货海运需求将出现较大程度的改观。德鲁里10月份出版的干散货季刊，将2009年全球干散货海运需求增幅调整为-3.7%，并预计2010年全球散货海运需求将迎来5.6%增幅，其中，铁矿石、炼焦煤和动力煤分别为10.17亿吨、2.055亿吨和5.42亿吨，同比分别增长10.1%、1.5%和6.6%。

      尽管随着全球经济发展基本面趋于明朗，钢铁需求的增幅将出现较为喜人态势，并推动铁矿石海运需求比2009年有一定幅度的改善，但我们仍认为，2010年全球铁矿石海运需求出现10%以上的增幅的预期还是过于乐观。

      在炼焦煤海运需求方面，下半年以来中国政府对国内煤炭工业的调整步伐远远超过人们预计。因此，随着中国政府对国内煤炭工业的兼并整合力度加大，2010年中国从过去的炼焦煤出口国转型为炼焦煤净进口国，将使全球炼焦煤海运需求量海运周转量以及需求量与周转量的增幅明显改观。

      此外，随着全球石油资源逐步趋于枯竭以及近海石油开发已经向中远海域延伸的态势，石油开发成本高企进一步提升国际油价已成为必然趋势。因此，作为火力发电和取暖供热的动力煤和热力煤海运需求，可能成为继铁矿石和炼焦煤之后的另一个推动国际干散货市场的主要力量。

      在谷物以及铝矾土和磷灰石等其他大宗干散货需求方面，其近年来的需求发展基本保持平稳态势，不会出现大起大落的剧烈波动。

      在小宗干散货需求方面，据德鲁里预测，2010年全球小宗干散货海运需求量为10.986亿吨，同比增长2.5%。我们认为，随着新兴经济体在世界经济舞台上的份量和角色有所加重，特别是亚洲新兴经济体在水泥、钢材以及大豆、化肥等干散货需求较为明显的增长，由此催生全球小宗干散货海运需求量增长，预计2010年全球小宗干散货求海运需求量增幅将达到4%左右。

      这些海运需求方面的改善，将推动2010年全球干散货海运周转量出现甚为明显的改观。德鲁里在11月份出版的干散货季刊中，将2010年全球干散货海运周转量增幅调高到6.1%。

      六、船队分析

      据德鲁里出版的第三季度干散货季刊预测，2010年末全球干散货船队规模为5.04亿载重吨，增幅为11.8%，这是继2007年船队增幅为12.9%之后的又一个高峰年。

      从船队运力增幅的分布情况看，海岬型船和超大型矿砂船合计运力规模为1.93亿载重吨，与2009年末的1.64亿载重吨相比，增幅仍然高达17.7%。

      灵便型船、大灵便型船和巴拿马型船队的运力规模分别为0.78亿载重吨、1.02亿载重吨和1.3亿载重吨，增幅分别为5.4%、12.1%和6.6%。

      从船队运力增幅和干散货航运需求增幅的预测数据差距推断，2010年的市场前景不甚乐观。但从2009年国际干散货市场实际发生的情况看，由于全球经济发展面临较多变数，特别是国际主要投融资机构对部分信誉较差的船东和陷入财政困境的船厂，撤回投融资信贷担保，从而促使大量船东撤单和船厂推迟交付，2009年船队运力规模扩容并没有如先前预言的那样严重。

      与此同时，2009年全球干散货船队的老龄船拆解活动达到历史高峰，但当前老龄船趋势仍然相当严峻。据SSY 10月20日出版的《Monthly Shipping Review》月刊统计，截至10月1日，全球干散货船队中船龄大于20年的老龄船仍然高达2530艘、1.145亿载重吨，按艘数和载重吨计，分别占船队总量的35.4%和25.6%。随着这些船龄超过20年以上的大量老龄船被拆解，将明显缓解2010年新造船进入营运市场的压力。

      七、运输市场分析

      2010年全球经济和钢铁需求基本面将会明显改观

      10月份，国际货币基金组织发布的《世界经济展望》预测表明，全球经济GDP增长率从2009年1.1%的负增长，在以中国和印度为主的新兴经济体的经济发展带动下，将出现重大逆转，2010年GDP增长率预计将实现3.1%较大幅度的正增长。

      在2010年全球经济GDP增幅向正增长逆转的推动下，钢铁需求也将迎来大幅增长。2010年全球粗钢产量增幅有望从2009年9.8%的负增长转变为18.8%的正增长，究其原因主要是中国强劲的钢铁需求。据国际钢铁协会预测，2010年中国粗钢产量达6.113亿吨，占全球钢铁需求总量的42.9%。

      鉴于作为钢铁生产炉料的铁矿石和炼焦煤海运贸易，占三大类干散货需求的65%以上，因此，全球钢铁需求明显增长，仍将是2010年国际干散货货源保持稳步向上的重要支柱。

      八、国际热钱炒作将成为干散货市场常态

      尽管国际社会对金融市场衍生品交易的监管力度有所加强，但从今年国际干散货市场的现状看，国际热钱和投机性租家们的投机炒作并没有随着“后危机时代”的到来而销声匿迹，而是继续在国际干散货市场长袖善舞大行其道。由于国际干散货市场的多种干散货需求大都与国计民生息息相关，其相对稳定的刚性需求，将推动未来国际干散货市场总体保持稳步发展态势。国际干散货市场是当前国际航运市场中自由竞争最充分的市场，国际热钱的资本炒作化将在未来相当一段时间内仍对国际干散货市场的涨跌起到推波助澜的作用。

      九、铁矿石煤炭贸易远程化和供应紧张化将成为市场从谷底回升的主要动力

      今年以来，金融危机所产生的全球资金供应链绷紧局面，使国际矿业巨头的铁矿石产能扩建计划受到冲击，特别是曾经一度宣布与中国铝业战略合作的力拓公司，在退出与中铝公司战略合作后，与必和必拓的合资又暂无进展。这些因素导致国际矿业巨头的产能扩建步伐有所放缓，并将使中国为首的铁矿石主要进口国加大从南美地区进口，使铁矿石平均海运运距增长进一步加剧。

      而在煤炭海运贸易方面，中国对国内煤炭工业的兼并整合，加大从印尼和澳洲煤炭进口同时，将促使原从中国进口煤炭的日本和韩国不得不改道从澳洲和印尼进口，而日韩两国从澳洲进口煤炭是中国运距的4倍以上。印尼为满足国内不断增长的煤炭需求，将大幅削减2010年煤炭出口，中国南方诸省的煤炭进口地——越南也将削减煤炭出口。这些因素有可能使日本、韩国、中国(包括台湾)从澳大利亚等地区进口煤炭的几率明显加大，从而使全球煤炭平均海运运距增长所产生的运力紧张局面将更为凸显。据国外媒体报道，未来4年印度煤炭需求年均增长率为9%，至2013年印度的煤炭进口将高达1亿吨以上，其煤炭进口将升至亚洲煤炭进口总份额的1/4强，而亚洲煤炭进口占全球煤炭海运需求70%左右。由此可见，未来亚洲主要经济体的煤炭进口需求更将使全球煤炭海运运输格局发生重大改变。此外，船舶压港现象也消耗了部分运能，如10月份进入煤炭海运高峰期后，澳大利亚煤炭出口港运力压港严重。据路透社报道，10月份，仅澳洲煤炭出口港——纽卡斯尔港的巴拿马型船和海岬型船舶压港量就超过100艘。　

      综上所述，我们认为，2010年全球铁矿石和煤炭平均海运运距增长将大幅抵消运力增幅所带来的负面影响，并将成为驱动市场从谷底回升的主要动力。预计2010年全球铁矿石和煤炭的海运周转量增幅超过10%，这将对2010年国际干散货市场整体市场行情产生较为积极的提振拉动效应。　

      综合预计，2010年，作为衡量国际干散货市场整体行情的BDI平均值大致在3500-4000点区位之间波动。