船舶制造是个系统工程，建造过程复杂、涉及链条长、流程环节多。时下的造船业，既遭遇低端船舶净利润低的现实，也面临劳动力成本上涨压力。作为造船大省，今年以来，江苏造船业发展现况如何？
 
全省船舶新承订单量涨幅明显
 
8月15日，记者深入船厂一线探访，“今年1月至今，订单量共19艘，已交付6艘，目前在建10艘，未开工3艘，较去年同比增长30%左右。”江苏润扬船业有限公司总经理黄学伟说。
 
江苏扬子江船业今年1月至7月，共计获得了22艘新船订单，总价值达到了9.82亿美元。第二季度净利润同比增长38%，达到人民币9.95亿元，与去年同期相比，第二季度的营业收入同比增长110%，达到80亿元人民币。
 
“这得益于多艘大型船舶按期交付，二季度共交付大型船舶20艘，去年同期仅交付4艘。”扬子江船业工作人员说，公司目前手持造船行业订单居全国造船行业首位。
 
“总体上看，今年以来我省造船业发展形势向好，订单在增加。”江苏省造船学会王绍旭向记者介绍，造船业跟经济形势息息相关，以前建材运输量大，干散货船多，现在集装箱船多了。
 
江苏远洋工作人员刘玉初介绍，公司此前在江苏扬子江船业集团建造了三艘1900TEU集装箱船，已交付使用的船只正服务于“一带一路”运输。
 
中国船舶工业行业协会统计显示，今年上半年，全球航运市场小幅上涨，全球船舶市场延续去年回升势头，我国新承接船舶订单同比大幅增长，手持船舶订单止跌回升。
 
记者了解到，上半年我省新承订单量为132艘1077.6万载重吨，同比增长178.1%，其中出口船舶占99.4%。新承订单量占世界市场份额24.6%，占全国份额47.5%。其中，南通、扬州、泰州三大造船基地，新承订单为102艘968.9万载重吨，同比增长294.2%，其中出口船舶占99.5%。
 
向现代化造船模式过渡
 
交汇点记者在扬子江船业走访过程中，可见一片欣欣向荣景象。
 
这是走高质量内涵式发展道路的结果。扬子江船业集团董事长任元林介绍，保持健康的盈利能力，依靠升级产品组合，公司对大型集装箱船和大型散货船进行了技术升级、能耗管理，在清洁能源船舶的研发和创新方面取得了较好的进展，逐步建立了LNG和LPG船舶的建造实力。
 
“企业要得到更好更快的发展，必须放眼世界，进入高端市场。”早在1999年，在全球经济一体化加速新形势下，任元林就将企业产品由原来东南亚市场3000吨以下驳船逐步调整为以欧美市场高技术含量、高附加值的集装箱船为主。现在，公司每年成功研发高新技术船型10多个，并打破技术垄断，开发批量建造新一代1万标箱以上超大型集装箱船。
 
在扬子江船业，记者发现，他们引进和应用先进造船设计软件，逐步实现船舶三维设计和造船设计、生产、管理一体化。推行精度造船、数字造船，进入了20.8万吨超大型散货船、40万吨超大型矿砂船、27500立方米LNG运输船和海洋钻井平台等高技术高附加值产品的国际市场，在液化天然气船和特种用途船舶设计建造方面不断取得突破，产品档次越来越高。公司造船生产规模和经济效益已跻身世界造船企业前列。
 
何为现代造船模式？以前造一艘船需两三年，现在时间明显缩短，现代造船模式核心基础是数字化。据介绍，三维设计建模可以提前把船舶整体情况都设计出来，细节和元素越丰富，后期建造过程越顺利。
 
在江苏润扬船业有限公司，创新转型、技术升级的氛围同样热烈。
 
润扬船业总工程师李国和向记者介绍，在经历了造船高峰期、低谷期之后现在进入了平复期，利用造船经验的积累，正从传统的造船模式转向现代造船模式过渡。
 
李国和说：“比如，按照现代造船均以中间产品为导向的造船生产作业模式，要把船舶产品的各种作业划分为壳(船体建造)，舾(舾装)，涂(涂装)三大类型，并按其各自的作业区域、阶段、类型分类成组。”
 
“还有精控造船，作为现代造船的核心技术，分为三步走战略，第一步分段有余量建造、上船台切割余量后大合拢；第二步分段有余量建造，切割余量后，无余量上船台进行大合拢；第三步分段无余量建造，上船台无余量合拢。”李国和表示，通俗点理解这些概念，就是造船技术一直在求变。
 
多造好船才能提高竞争力
 
持续增加的订单量，出现向优势企业集中现象。
 
我省造船业规模大，却面临大而不强的困境，特种船舶和高附加值船型建造竞争力不强，船舶产品结构相对偏少，新船型和新技术研发能力有待提高。
 
“现在，实力相对强一点的船厂基本能够保证做生产详细设计、数控下料。”连云港苏茂船舶技术服务有限公司总经理王晓磊从事造船行业多年，在他看来，对更多中小船厂来说，想要全面实现数字化还很难。
 
王晓磊说，徐州、宿迁、淮安地区以造内河船为主，连云港、盐城，以造海船为主，灌河两岸船厂分布密集。2008年经济危机后灌河两岸多家船厂倒闭，能存活下来的船厂大都各自转型，主要建造100米以下各种小型运输船，部分船厂依靠接这些船的订单生存，建造周期短，资金流转快。
 
“附加值越高，造船利润越大。”王晓磊认为，普通运输船，大小船厂都能造，竞争尤其激烈，利润必然很低。而油船、邮轮等船舶，必须有一定技术积累的大型船厂才能建造。普通运输船利润几乎取决于管理，管理得当才有几个点的微薄利润，管理不当甚至可能亏本。这对企业设计技术储备、产品开发能力和船型储备等方面提出了更高的要求。
 
王绍旭表示，提高船企竞争力，还需不断升级造船技术，造好船，增加回报率。
 
中国船舶工业行业协会建议，船企加强对新技术、新工艺的研究，树立绿色发展理念，推动船舶工业高质量发展的同时，可密切关注海上风电等领域的需求，拓展船舶海工新视野，培育新的经济增长点。