严厉的退市新规的颁布，除了加速垃圾企业退市，增加资本市场价值吸引力外，也为数家亏损严重的航运上市企业设定了生死时限。
继5月1日创业板退市方案实施后，备受瞩目的沪深主板和中小板的退市制度方案也已出炉。
据沪深两地证券交易所日前发布的《关于完善上海证券交易所上市企业退市制度的方案(征求意见稿)》和《关于改进和完善主板、中小企业板上市企业退市制度的方案(征求意见稿)》显示，新规则将增加净资产、营业收入、非标准审计意见、股票成交量和股票成交价格等多个退市条件。
      其中，上市企业最近一年年末净资产为负数，将对其股票实施退市风险警示；最近两年年末净资产均为负数，其股票应终止上市。上市企业因净资产指标被予以退市风险警示，或者因净利润指标被暂停上市后，其后一年扣除非经常性损益前后的净利润孰低者为负数的，其股票将被终止上市。这两条严厉规定被视为绩差企业的“五指山”。
除业绩外，上市企业在即将退市时屡试不爽的通过调节利润等方式恢复上市，以及通过重组“保壳”的行为也将得到遏制。沪深两地证券交易所表示，在创业板明确过的严格“借壳”上市要求的措施未来将同样在主板市场实施。沪深两地证券交易所均指出，恢复上市的条件参照首次公开发行和再融资的计算方法，以扣除非经常性损益前后的净利润孰低作为盈利判断标准。这一条意味着上市企业不能通过出售资产等方式调节利润来实现恢复上市。
      针对部分申请恢复上市的企业不在规定期限内提供材料或补充材料，并通过操纵重组等手段拖延和规避退市，从而导致长期“停而不退”等情况，交易所规定企业暂停上市后补充恢复上市申请材料的时间累计不得超过30个交易日。
      如此严厉的退市新规的颁布，除了加速垃圾企业退市，增加资本市场价值吸引力外，也为数家亏损严重的航运企业设定了生死时限。据最新统计，在A股上市的天津市海运股份有限企业(天津海运)和中国长江航运集团南京油运股份有限企业(长航油运)已经有一项或数项指标“踩及红线”，如不能在未来一两年内出现改观，将极有可能成为首批“被”退市的航运上市企业。
对于大量持有上述航运上市企业股权的投资者而言，新规将带来相当大的震撼：没有了无休止的“补充材料”期，面对仅剩不足一年的“生死倒计时”，启动重组实现盈利或将成为主要救赎途径。但成功的几率究竟有多少？

      悬崖边的天津海运
      在去年亏损的所有航运企业中，天津海运无疑是最为接近“退市”红线的。根据其2011年年报，天津海运去年主要财务数据为，实现营业收入1.82亿元，净利润亏损1.57亿元，经营活动产生的现金流量净额为-2224万元。虽然出现巨额亏损，但由于其2010年实现2940万元的净利润，因此还没有达到上交所规定的亏损退市条件。
      自2002年以来，天津海运仅有2005年、2008年和2010实现了盈利，其余年份均是亏损，还曾由于2002-2004年出现3年连续亏损而被暂停上市。然而天津海运总能在即将退市的关键节点获得适当的资金支援从而获得盈利，摆脱“退市”危机。
但是，新规出台后，将净资产纳入退市条件之一，这对天津海运来说无异于晴天霹雳。根据统计，去年天津海运的净资产为-5.52亿元，完全资不抵债。而自2006年以来，天津海运的净资产(归属于上市企业股东的所有者权益)均为负值。
      根据的退市制度方案(征求意见稿)，退市标准中涉及净资产、营业收入和审计意见类等3项指标的，以上市企业2012年的年报数据为最近一年数，以2011年、2012年的年报数据为最近两年数，最近三年数及最近四年数以此类推。也就是说，天津海运虽然不用因历史数据“清算”而逃过一劫，但其若是在今年不能实现扭亏为盈或净资产由负转正，其依然会踏入“红线”，暂停上市，直至退市。
      根据天津海运一季度财务数据，其净利润为亏损1685.7万元，净资产为-5.68亿元，情况非但未有改观，反而有恶化的趋势。更雪上加霜的是，天津海运从中国华融资产管理企业广州办事处(广州华融)获得的一笔3.25亿元借款将于5月16日到期。而从年报数据获悉，这笔借款额相当于天津海运两年的营业总收入，因此企业管理层表示，天津海运无法通过自身现金流还清该笔借款，只能寻找金融机构进行洽谈，商讨后续的融资计划。
      目前看来，在亏损、资不抵债和信用违约三重压力下的天津海运已不大可能依靠自身力量来避免退市的结局，要使其重生，只能依靠其控股股东大新华物流对其的支持。天津海运在其2011年年报中表示，控股股东大新华物流及关联企业去年向本企业提供了资金支持，有效地保证了企业现金流平衡。3月30日，大新华物流出具《关于支持天津市海运股份有限企业经营发展的函》，承诺将继续为本企业的生产经营发展提供支持。主要内容包括：对因支持本企业经营发展形成的应收款项暂不收回；对本企业2012年度生产经营继续提供各项资源支持，帮助企业实现现金流平衡，为下一步的经营发展打好基础；对本企业2012年度到期的金融债务，大新华物流将充分履行应尽义务，包括但不限于提供资金、担保、资产等以保证企业按期归还或展期续贷。
      然而，自身也被债务缠身，有如“泥菩萨过江”的大新华物流，毕竟力量有限，以其财力，至多只能维持天津海运正常的经营秩序，要彻底让天津海运扭亏为盈或净资产由负转正，恐怕无能为力。
      而外界寄予厚望的大新华物流对天津海运的重组，由于新规的出现，也是困难重重。因为新规除了明确终止上市的情形外，也明确不支持“借壳”上市的情形。其中主要包括四点：第一，新增“暂停上市企业申请恢复上市的条件”，要求企业在暂停上市期间主营业务没有发生重大变化，并具有可持续的盈利能力。第二，对申请恢复上市过程中企业补充材料的期限作出明确限制，要求企业必须在30个交易日内提供补充材料，期限届满后，深交所将不再受理新增材料的申请。第三，明确因连续3年亏损或追溯调整导致连续3年亏损而暂停上市的企业，应以扣除非经常性损益前后的净利润孰低作为恢复上市的盈利判断依据，杜绝以非经常收益调节利润规避退市。第四，明确因连续3年亏损和因年末净资产为负而暂停上市的企业，在暂停上市后披露的年度报告必须经注册会计师出具标准无保留意见的审计报告，才可以提出恢复上市的申请。
      也就是说，大新华物流要借壳天津海运上市，需要符合天津海运业绩改善和大新华物流自身业绩改善两方面的因素，可谓困难重重。5月2日，天津海运发布公告称，大新华物流至今尚未提出股改动议。大新华物流相关高层人士也向记者透露，大新华物流目前对重组天津海运并不抱希望。

      热锅中的长航系
      与天津海运不同，净资产一直为正值的长航油运却因为已连续两年净利润亏损，也面临退市风险。根据其2011年年报，长航油运去年实现营业收入50.88亿元，净利润为亏损7.54亿元，经营活动产生的现金流量净额为-1.64亿元。
      由于会计师事务所在今年对长航油运的财务报表进行追溯调整，其2010年度的净利润由盈利883万元变为亏损1859万元，加上去年的亏损，长航油运已连续两年亏损，企业被上交所实行退市风险警示，股票简称也在4月13日起变更为“*ST长油”。
      在2010年、2011年两年亏损的情况下，如果今年再次报亏的话，长航油运将面临退市。据专家分析，航运业的复苏至少要等到2014年，暂时还没有专家认为航运业会在今年解冻。长航油运一季报也显示，其一季度净利润为亏损2.73亿元，经营活动产生的现金流净额为-4017万元，负债率上升至76%。可见，以目前的经营情况，长航油运要想光靠主营业绩在2012年扭亏困难不小，有券商表示，也许只有重组才是解救长航油运免于退市的唯一解药。
      从去年开始，解决长航系的经营和财务危机问题，已经成为中外运长航集团的头等大事，不过，由于两家企业重组整合工作一直“貌合神离”，至今仍未有进展。
      另一家长航集团旗下的上市企业长航凤凰，虽然并未被戴上“ST”的帽子，但其经营危机其实更甚于长航油运。去年，其试图依靠大量卖船来改善业绩，但是依然大幅亏损8.83亿元。而其2009年亏损额达4.1亿元，如果不是卖船，其2010年的亏损额也将达到1.6亿元。更糟糕的是，一季度，长航凤凰不仅净利润亏损2.5亿元，净资产也由正转负，为-1.2亿元，负债率100.26%，已处于资不抵债情况。
      为了化解已经资不抵债的危机，长航凤凰在去年年底曾经停牌两个月筹划重组方案，不过长航集团所希望的通过与中外运集团旗下的业务重组以达到解决债务危机和完成整合的目的并没能获得双方一致赞同，最终导致重组无疾而终。
      一位券商分析师表示，虽然长航油运的亏损期比长航凤凰长，但其资产质量尚属不错，一旦油运市场出现好转，企业的经营会在短期内出现起色。而长航凤凰依靠卖船来改善业绩的做法不可持续，已出现黔驴技穷的现象，资产质地又属于资不抵债，因此就算短期市场好转，也无法改变其经营状况，退市的风险实质上比长航油运要大。