第30节：全球化之痒(2)

（2）全球套利能力的提高。在全球范围内经营可以最大限度地利用全球各个市场的不同优势，如税收方面的优势、人力资本方面的优势、资源的优势等。这有助于企业降低风险、在变幻莫测的国际市场上应付裕如。
（3）推动要素的全球流动。一个真正的跨国公司，可以较为方便地在公司的内部打破国界的障碍，在各国之间调动资源，通过生产要素的重新组合，得到效率的大幅度提高。
（4）针对本土市场灵活定制。全球性的企业可以针对不同的市场，开发出适应当地文化和需求的产品。在面对不同市场的服务中积累经验，并提高适应其他市场的能力。
（5）应对贸易保护主义的壁垒。全球性企业可以绕过贸易保护的壁垒，通过雇用当地员工，能够较好地消除政治上的反对意见。通过直接在当地市场生产并销售，可以更好地保障企业的利润来源。
但是，成长为全球性企业将面临着一系列的挑战。这些挑战包括：
（1）清晰的战略定位。当别人问到：“为什么你想攀登珠穆朗玛峰？”英国著名的登山运动员George Leigh Mallory回答：“因为它在那里。”很多企业想要“走出去”，也仅仅是因为看到海外市场就在那里。但是，国际化并不一定能够带来预期的收益。根据贝恩管理咨询公司的研究，在1996~2000年间，7个发达国家总共7 500家上市公司中，只有1/6的企业在国际化中实现了持续的盈利。但是，那些成功的全球性企业的确获得了丰厚的收益。这些公司的经营利润率比平均水平高出60%。取得成功的企业很清楚为什么要实施国际化，而盲目“走出去”的企业只是天真地认为，当公司发展到一定阶段的时候就一定要进行国标化的扩张，但其实很多行业根本就不是全球性的行业。所以像IBM、英特尔或辉瑞这样的公司，要想取得领先地位就必须向海外拓展，这样才能分摊其巨大的研究开发成本，但是，日本的电信电话公司、英国电信和德国电信在菲律宾、马来西亚和印度尼西亚扩张的时候却都被当地的亚洲公司击败，因为固定电话业务服务是一个典型的地区性行业。企业在走向国际市场之前，必须明白自己究竟是靠成本竞争，还是靠产品差异化竞争。这对它们的国际化战略会有非常大的影响。以成本竞争的企业依赖的是强大的全球网络和规范化的管理体系，这样才能在全球范围内控制成本、保证质量。以差异化制胜的企业则要针对不同的地方市场灵活应对，制定出划分客户类别的策略。
（2）建立海外网络。在确定要“出海”之后，企业需要决定，是依靠自己的实力不断建立新的网点，还是借助资本的力量收购国外的企业。收购的好处是能够迅速实现扩张，但对经验和技巧的要求也更高。企业家热衷于兼并，或许多少出于对规模的迷信。然而，如果规模大就一定好，那么恐龙现在还应该好好地活在地球上。惠普的创始人之一Dave Packard感慨地说：“大多数企业是撑死的而不是饿死的。”企业的唯一目标是追求利润的最大化，对企业的规模念兹在兹，希望打造世界第一，或是世界500强云云，这种虚荣心最终都可能会导致企业走火入魔。尤其是在这个风云变幻的时代，精干的企业才能迅速适应环境。反应的速度而不是规模的大型才是更重要的。在兼并的案例中，兼并者往往要比被兼并者付出更大的牺牲。被兼并企业的前执行官可以带着丰厚的收入扬长而去，无限惬意地漫步在日落大街上，而兼并者却为了这个昂贵的婚姻承受着沉重的债务负担，然后在宴席散去的时候疲惫不堪地挽起袖子收拾烂摊子。在循序渐进的增长和迅速兼并扩张之间，还存在着建立战略联盟的“第三条道路”。这种战略联盟可以通过合同而非利益分享的方式建立稳定而长期的关系，这种形式兼顾了灵活性，又能够实现较大的成本收益。
（3）组织结构的革新。对于大多数中国企业来说，国际化最大的挑战不在于资金的压力，而在于组织机构革新的转型之痛。大多数中国企业习惯的治理模式是依靠强人或家族的绝对控制，依赖雷厉风行的执行机制，这在企业的最初发展阶段被证明是行之有效的，但是，在走向全球企业的过程中，这种中央集权式的管理体制可能会和全球网络格格不入。全球企业的产品线非常长，地域广阔，特别不适合集权式的管理。东方的企业习惯于靠家族成员的纽带形成紧密的信任关系，这和东方文化中对家族的重视、“内外有别”的社会观念都是有关系的。但是，建立在血缘关系上的信任关系难以扩展到和陌生人的合作，在全球企业中，管理团队和员工的文化传统将日益多元化，如何才能应对这种文化冲击，将是对中国企业的一大考验。此外，中国的企业家擅长销售和制造方面的管理，但是却缺乏对信息披露、决策透明化的认同，也缺乏对股东利益的深刻理解。中国未来一代的企业家，既需要保留家族制和中国式管理中能够和国际化相适应的方面，又必须善于变化、行动机敏，不为过去的套路和本土文化所禁锢。

第31节：突破软肋(1)

在山西省各大公路上，近百辆载重百吨的巨型卡车，排起长龙，翻山越岭，千里运煤，场面极其壮观，但是，公路运煤的效率是非常低的。公路运煤，一路都要遗撒、损耗，而且运费远远高于铁路：如今，汽车运价已经上升到每公里0.6元，而铁路每公里只有0.07元左右。消耗一种相对高效的能源（石油），为了把另外一种相对低效的能源（煤炭）从一个地方运送到另外一个地方，这无论如何也是不划算的。由于公路运煤，再加上超载现象，已经使得山西省几条主要的出省运煤公路都坑坑洼洼、凹凸不平。为什么会用公路运煤呢？因为铁路运输建设的滞后。相对于最近几年内陆省份煤炭产量的急剧增长，铁路运力已远远不能满足需求。受到煤炭运输能力低下的限制，全国每年有2亿吨以上的煤炭生产能力未能发挥出来。2008年之后，广东沿海很多劳动密集型的中小企业遇到成本上涨的压力，都在寻找新的投资场所。这对于中国产业布局的重新调整应该是一个很好的契机。中国的发展是不平衡的，沿海地区搭上了全球化的列车，发展较快，但内陆地区却始终被落在后面。事实上，就算是在经济发达的广东省，发展也是不平衡的，外商投资集中在珠江三角洲，就在离广州不到数小时车程的粤北山区，还是贫困地区。湛江和汕头也是最早对外开放的沿海城市，但是其发展明显落后于珠三角。导致地区发展不平衡的一个主要瓶颈就是交通运输的落后。制造业高度依赖于运输能力，面向国际市场的制造企业必须在港口城市附近选址，面向内地市场的制造企业扩展半径在很大程度上是由一辆卡车一天能行驶多远决定的。能不能从港口卸货之后直接上火车，再从火车卸货之后直接上汽车，实现点对点的运输，是决定制造业能否从沿海地区深入内陆腹地的关键。遗憾的是，恰恰是由于交通运输的制约，使得珠三角的外资企业在决定是否搬迁到内陆省份的时候踌躇不前，尤其是2008年春天的雪灾，造成了湖南、江西等地的交通瘫痪，这更动摇了外资企业向内地搬迁的信心。
我们仅仅举了几个例子，就可以看出来，中国经济的软肋在于服务业。无论是交通运输业、通讯信息业或是金融保险业，中国的服务业发展都严重滞后于制造业。
国家的经济发展与它的产业结构变化密切相关。首先，地方政府争先恐后地发展制造业，因为我们过去对官员的考核主要看的是GDP增长率指标。在财税制度方面，因为发展制造业，地方才能获得税收收入，而服务业的征税相对困难。此外，政府配置土地、信贷等要素资源的权力太大，生产要素的价格被严重低估，这种价格体系导致了资源的错误配置。廉价的工资压低了劳动力的价格，低利率压低了资本的价格，对电力、水和石油等产品的管制压低了能源和环境的价格，汇率低估是在所有这些“打折”之上再次“打折”。于是，廉价的劳动力源源不断地流入制造业部门，犹如千军万马过独木桥。
经济史学家麦迪森的研究发现，在工业化后期的英国和美国，经济中增长最快的主导产业，并不是重工业，而是服务业，尤其是其中的生产性服务业。20世纪制造业的一项革命性变化是它与服务业相互融合（一体化），所以后期工业化又称为“服务业—工业化”（Service?Industrialization）。尤其是在世界逐渐平坦之后，制造业企业逐渐将价值链中的一些支持活动，甚至是基本活动都外包出去，比如研发设计、运输仓储、人力资源管理、数据服务、财务管理等。这些外包出去的业务逐渐形成了独立的产业，制造业企业借此提升了自己的核心竞争力，同时也带动了生产性服务业的发展。
没有服务的支撑，制造业的效率也将渐渐泯灭。中国的服务业总量偏低，现代服务业和生产性服务业发展尤为不足，这直接影响了制造业的整体竞争力。中国制造业的增加值率仅为26.2%，比美国、日本、德国分别低23、22、11.7个百分点；中国物流社会总费用相当于GDP的21.3%，发达国家仅为10%左右，说明中国的物流成本偏高。中国每1万美元GDP的综合能耗为美国的2.5倍、欧盟的4.9倍、日本的8.7倍；中国工业企业流动资金周转一年仅1.62次，而日本高达7～18次。世界银行的一项研究描述了中国内陆一家企业向美国西海岸运送一批货物的费用情况，从中可以清楚地看出中国物流业的成本与美国的差距。由表2?5可以看出，两国港口的装卸费用相差较小，但内陆运输的费用差距非常明显，在类似的运输距离下，中国的运输费用约为美国内陆运输费用的9倍。