据中国船舶工业行业协会公布的报告显示，1—5月，中国修拆船业实现工业总产值303亿元，同比增长16.2%；出口交货值119亿元，同比增长10.7%；1—4月，完成主营收入219亿元，同比增长23.1%。中国修拆船业取得2009年以来最好业绩。
　　再放眼全球，目前全球拆船量已达到1986年以来的最高水平，业内人士认为，今年很可能将再创拆船新高峰，拆船量有望超过3000万载重吨。
　　造船低迷拆船兴旺
　　众所周知，造船业—航运业—拆船业是一条完整的产业链，而造船与拆船如同一对“冤家”，此消彼长——造船火了，拆船就少；造船的脚步放缓了，拆船就会蓬勃发展。而目前受世界经济复苏不稳及国内宏观调控的影响，航运业持续低迷，这悄然助推了拆船热潮的涌动。
　　据中国船舶工业协会的专家分析，今年上半年我国造船市场面临了两大问题。一是承接新船订单难度加大。今年以来，船舶市场需求出现结构性变化，我国船企面对日韩企业依托技术优势和竞争策略的形势，承接新船订单难度加大。由于造船完工量连续5个月大于新承接船舶订单量，再加之部分订单被撤销，我国手持船舶订单连续下降。二是新船价格持续低迷。今年以来，新船价格延续了去年下半年以来的走势，企业争抢订单现象更为普遍，多数船型报价趋跌，总体看来，目前的新造船舶价格仍处于危机爆发以来的水平。
　　“金融危机之前，我国已承接了大量的新造船订单，加之近年来航运业疯狂扩张、大量订购新船，全球运力严重过剩，多数船东出现亏损。一旦运力过剩，船东维持不了正常运营，就会将一些老船提前拆卖掉。这些船被大量拆解的原因多是由于高昂的燃油价格增加了老旧、高耗油船舶航次成本。特别是干散货船，由于今年的BDI长期低位徘徊，运价低迷，收益急剧下降，因此最近干散货船的拆船量很大。”航运研究专家如是分析。
　　正是这种量价齐跌的局面，以及需求结构的显著变化催生了热火朝天的“拆船大军”。再加上受IMO碳排放和节能减排新标准的影响，许多老旧船舶势必退出营运，被迫加入被拆解大军的行列。
　　此外，船舶拆解今年首次被列入国家发改委《产业结构调整指导目录（2011年本）》，这对确立拆船行业发展地位，促进其健康、持续发展具有重大意义，也是船舶拆解业发展的一大利好消息。
　　船企船东齐赶拆船潮　　
　　2010 年，我国拆解国内外各类废旧船舶283艘、187.9万轻吨。而仅仅是今年4月份一个月，我国的拆船量就达到79万载重吨，接近去年上半年的总拆船量。江苏省江阴长江村拆船厂的拆船量甚至已经跃升到了全球第一，占据全国拆船市场的“半壁江山”，成为我国拆船行业名副其实的“晴雨表”。 
  　不久前，国内最大航运民企河北远洋，将其首创的单壳油轮改造的巨型矿砂船——“河北创新”轮，送进了拆船厂。投入铁矿砂营运的几年里，“河北创新”轮运转正常，效益良好。可即使是这样一条凝聚着河北远洋人心血与汗水的“首创”船，也难逃被提前拆解的命运。据悉，该公司自今年5月以来，已陆续拆解了3条老龄船，在未来数月内，河北远洋还将拆解数条老龄散货船，以自身的拆船行动挽救低迷的市场。
  　就在几乎相同的时段里，大连船舶重工集团有限公司投资9亿元人民币建设的位于长兴岛的拆船厂动工了。据悉，明年6月该厂正式启动后，年均可拆船75艘、5万—30万吨船舶。到2013年，总投资 30亿元占地近100万平方米的现代化修船和绿色拆船基地也将部分建成投产，从而成为世界最大规模的修理/拆船厂。
  　由于拆船业的持续火爆，拆船价格也随之水涨船高。一面是拆船获利诱人的“大蛋糕”，一面是量价齐跌持续萎靡的造船市场，众多船企都想分得一块蛋糕——于是，江苏扬州、靖江、南通，浙江宁波、舟山，山东等全国各地的许多大中小型船企纷纷弃造船改拆船，建造起大规模的拆船基地和工厂，船东们也迫不及待地将老旧船舶送往拆船厂套现，一波波此起彼伏的拆船热潮正在我国掀起。
  　走绿色拆船之路
  　拆船市场的火爆，使得拆船价格水涨船高。拆船套现、拆船救市——大批中小型企业似乎已经将“拆”视为了危机之下的出路所在。然而，业界专家认为，拆船市场的火爆并不意味着其产能可以随意扩张。盲目扩张，必然导致产能过剩，重复建设，必然导致有限资源的浪费。
  　尽管今年的拆船量很可能再破纪录，再创一个拆船高峰年，但事实说明，目前拆船交易中可供拆解的老旧船舶的拆解量在2009—2011的3年间已得到集中释放，拆船市场很有可能从2012年的下半年开始步入衰退。正如上世纪80年代拆船业盲目扩张，导致最后面临无船可拆的窘境一样，目前拆船市场的火爆局面终归会有巅峰和极限。
  　“一方面，面对火爆的市场，保持警醒，企业谋求多元化发展和转型升级是非常必要的；另一方面，船舶拆解首次被列入国家发改委《产业结构调整指导目录（2011年本）》，如何促使行业健康、持续发展，转而成为我们在行业热潮频频之时更要冷静思考的问题。”有专家指出。
  　据了解，一直以来，我国拆船标准较高，由于是环保拆船，成本、价格与其他发展中国家相比处于劣势，收购报废钢船的每轻吨均价比印度、孟加拉要低50—l00美金。当环保优势与价格优势相比较，船东更为看重经济效益。也正是如此，我国拆船企业必须探寻一条适合自身的发展出路。
  　今年6月30日—7月1日，第三届亚洲拆船及船舶买卖论坛于上海举行，《国际安全和无害环境拆船公约》的签约、生效与实施成为了论坛的热门话题之一。在拆船方面，该公约为船东规定了一个新的义务：船东只能将不用的船舶出售给达到相关标准并经过所在国“有资质的机构”授权的拆船厂。公约一旦实施，对在环境保护和安全生产方面都处于国际领先水平的中国拆船业来说，是一个难得的发展契机。
  　为适应公约的要求，我国拆船业应坚持用科学发展观和循环经济的理念指导和推动行业的发展，进一步提高拆船企业的拆解能力和水平，不断淘汰落后工艺，降低拆船作业中的能耗和水耗，推进资源利用的科技进步，真正做到精拆、细拆，以绿色环保优势进一步提升我国拆船业的竞争实力。