日前，由美国商务日报（JOC）组织，上港集团、上海市虹口区人民政府和上海航运交易所参与支持、主办的2011年“全球集装箱航运峰会”在虹口三至喜来登酒店圆满落幕。在为期两天的大会上，来自货主、船东、无船承运人、港口/码头公司、第三方物流供应商、行业咨询服务机构的嘉宾齐聚一堂，就全球经济与集装箱航运市场走向、集装箱运价博弈、中国制造业内迁对内河集疏运体系挑战等话题展开了深入的探讨和交流。
　　与会者对集装箱海运市场的需求状况普遍表示乐观。根据国际货币基金组织（IMF）的数据，2011年世界经济增长率将达到4.2%，国际贸易有望增长7%。前中信证券股份有限公司首席经济学家胡一帆预计，伴随全球经贸继续复苏，集运市场需求也将进一步增长，增幅可能在8%左右，集装箱海运量将超过1.5亿标箱。但她同时指出，从中东地区的政治动荡、美国的高失业率、欧元区的金融危机和中国的通胀压力风险来看，航运业全面复苏的基础仍显薄弱；而国际油价和人民币汇率的未来走势也将左右集装箱航运市场的发展。
　　集装箱海运市场运量和运费的博弈仍在继续。以泛太线为例，今年该航线的运量恢复快得出乎意料。1月泛太平洋东行航线的货物吞吐量就实现了环比12.3%的增长，中美航线集装箱运量上涨11.2%。然而，运量的提升却未能改变运费疲软的现状：德鲁里集装箱东行运费指数甚至在1月底创下53周以来的新低，比2010年8月低了30%。马士基航运南中国区副总裁Soren Karas透露，其主要原因还在于运力的释放。他说，今年以来闲置运力的“过度激活”已导致运力过剩的现象在二季度再现苗头。船公司必须审时度势，以维持市场的供求平衡。
　　会上，集装箱海运运费的剧烈波动引起了多方关注。据上海航运交易所总裁张页介绍，今年该所发布的上海出口集装箱运价指数（SCFI）出现大幅波动，其中上海-欧洲航线的运价就在半年时间内从1500美元跌到了880美元，降幅超过40%，这对船东和货主来说都意味着风险的积聚。利丰物流大中华区高级副总裁雷瑞强也表示，每年贸易高峰期船公司运费和附加费的上涨都给BCO（货主）造成了很大困扰，亟需锁定运费波动风险。SeaIntel Maritime Analysis公司首席执行官Lars Jensen认为，船方和货方可选择拟定更具灵活性的合同，如与SCFI等运价指数挂钩的运费协议；或参与相关的指数衍生品交易以套期保值，降低运营风险。
　　中国制造业基地的转移及其对内河集装箱航运的影响也成为热议的话题。随着“十二五”规划的实施和沿海地区经营成本的上升，我国制造企业加快了“西进北上”的步伐，从沿海向内陆逐步转移。这一方面带来了以长江流域为代表的内河集装箱运输需求的提升，另一方面也对相关集疏运体系构成了挑战。美国商务日报主编Paul Page认为，中国内陆地区面临火车运输国家垄断、内河驳船效率底下、卡车运输价格高昂、国际机场数量缺乏、远洋运输连接不畅等诸多问题。从港口的角度来说，武汉港务集团有限公司总经理顾强生坦言，目前长江内河港口与沿海港口相比在航道水深、岸线利用规划、港口布局、港口设施、配套延伸服务（如箱管、EDI系统）等方面尚存较大不足。上海国际港务（集团）股份有限公司副总裁严俊则表示，长江流域腹地经济发展和客户物流需求的新变化将促使港口实行业务模式的转型，如上海港就在联手合作伙伴打造“Port to Door”的物流解决方案。“无论是中转型枢纽港，还是腹地型枢纽港，都在致力于完善集疏运体系，寻求与供应链发展相适应的新模式。”