信贷危机是绝大多数船东感到头痛的一个主要问题，尤其是在德国。一些企业将无法生存下去。

      船舶订单资金链断裂

      这些企业中的某些可能只是通过KG融资模式建立，以协助德国人躲避税收的拥有一只船的“一船公司”。然而，这样的公司却不是少数。定于2014年底前交付的集装箱船队超过半数的容量是不定期船经营人订造的，这些不定期船经营公司的总部大部分设在德国。

      2010年1月，这支船队拥有810艘平均容量为5800TEU的船舶，这个数量在目前世界集装箱船队总运力中占36.3％。根据Feri研究公司的报告，为了资助它们在所有船舶种类占有的这个比例，KG公司在2008年增加了35亿美元。但是去年只使用了大约12亿美元，同时这些资金的大部分都是为其他种类船舶提供的。

      面临风险的公司是那些利用从银行获得的资金支付给船厂初始保证金从而订购船只的公司。它们的期望是随着造船的进程，再从投资者那里获得更多的资金。但由于投资者对这个在2009年预期亏损将超过200亿美元的航运业不再抱任何希望，所以这些公司的期望都不再可能实现了。

      2010年的发展前景也并不吸引人。最终的结果是，订单将可能被推迟或取消。目前许多令人绝望的谈判正在银行、船厂和不定期船经营人之间进行着，但谈判的进展至今很少被公开披露。

      包括赫伯罗特在内的已租用船舶的船东如果从来没有建造船舶，它们不会悔恨不已。截至2010年4月7日，承运人仍然有158艘平均容量为2791TEU的船舶在世界各地闲置着，这些闲置船的容量达到441,034TEU，占它们船队总运力的6.9%。不定期船经营者拥有闲置时间超过20天的362艘平均容量为 1957TEU的集装箱船舶，这些闲置船的总运力达到了708,275TEU，占它们船队总运力的10.4％。

      赫伯罗特的财务业绩令股东不满

      目前，赫伯罗特有其它更迫切的问题要去处理。它去年在基本经营水平（盈利未计利息，税收和摊销 ——EBITA）亏损了惊人的6.96亿欧元（9.97亿美元），所以急需要扭转这一局势。现在，其全年净亏损还尚未被公布。

      与别人比较经营结果是不容易的，因为赫伯罗特是唯一使用EBITA报告其经营利润的承运人。其它的公司直到完整的帐目公布后才报告EBIT或EBITDA。由于赫伯罗特不再完全由途易（TUI AG）公司拥有，其经营亏损的情形有望得到改善。途易这家旅游业巨头于2008年底将赫伯罗特66.7%的股份卖给了Albert Ballin 公司，然而2009年的上半年必须将剩下的33.3％的股权提高到43.33％。

      表1将赫伯罗特2009年的财务环境与那些到目前为止已发表类似信息的承运人相比，从表中可以看出，赫伯罗特不是唯一处于困境中的公司。

      表1 2009年的海运承运人与2008年的比较

      然而，事实上从2005年下半年对CP Ships公司收购以来的很长一段时间，赫伯罗特的股东们都一直处于失望状态中。

      随后由于重组成本，加上CP Ships公司的客户不愿转移到赫伯罗特而导致业务量的丢失，结果是2006年销售收益率（ROS）远低于面值的1.9％，接着是2007年销售5.4％的增长和2008年销售2.1％的增长。

      因此可以推断CP Ships不是一个好的收购对象。但是来自赫伯罗特的消息声称，如果没有从收购CP Ships公司带来的规模经济，今天他们公司的财务状况将会更加糟糕。

      有趣的是，APL的拥有者东方海皇（NOL）只看到其2006年EBIT水平的息税前利润而试图于2008年收购赫伯罗特。海皇轮船的这一利润水平与赫伯罗特的EBITA离得不是很远。

      当初在马士基收购铁行渣华的时候，也有一场邪恶运价战使得铁行渣华的客户不愿意将货物移交给马士基，这场利润战同时也影响到了其他所有的承运人。2007年东方海皇的销售收益率（ROS）上升到令人满意的7.5％，但随后于2008年回落至2.3％，这与赫伯罗特的经营结果非常相近。去年赫伯罗特又发生了一些奇怪的事，ROS 15.7%的负增长率与APL负10.1%的增长率相比显得更加严重。

      由于赫伯罗特的运价策略，货主似乎已经慢慢逃离赫伯罗特。新加坡的东方海皇由于是国家控制的，它更容易通过产权共享筹集近10亿美元的资金解决去年中期流动性的问题。赫伯罗特最终得到了德国政府12亿欧元（18亿美元）的贷款担保，但这仍然为包括欧洲委员会在内的几个政党所争议。

      赫伯罗特和汉堡南美航运为何不能合并？

      那么，赫伯罗特究竟该何去何从？为什么德国仍然有两家主要的海运公司——赫伯罗特和汉堡南美航运。特别是当大多数其他主要的欧洲海运国家：如英国、意大利、比利时和荷兰等海洋国家甚至连一个主要的海运公司都没有的时候。这是一个很吸引人的问题。难道合并这两家航运公司不是更好吗？

      来自赫伯罗特的消息表明，在公司的成本削减和重组方案全面实施前不太可能有任何关于这两家班轮公司的进一步的谈判。它已经在11亿美元的成本削减目标中实现了8.2亿美元，同时也削减了500个职位。现在甚至有议论认为赫伯罗特公司不需要来自政府同意的任何贷款担保。

      同APL不一样，赫伯罗特公司似乎肯定已经走上復甦的道路，因为它的财务业绩在2009年第四季度比上一季度更好。

      赫伯罗特的营业额上升了4.3％，达到11.47亿欧元（16.4亿美元）。它的经营亏损（EBITA）从2.61亿减少到0.58亿欧元（0.83亿美元）。这意味着与2009年第三季度的每赚1美元亏损23.7美分相比，第四季度只亏损5美分。如果不计算3700万欧元（5300万美元）的特殊开支项目，它的结果会更理想。

      这些改善的根本原因在于平均运价的大幅度提升，与2009年第三季度相比上升了17％，达到1368美元/TEU。而东方海外上升了9%，韩进海运上升了13.5%，APL仍然保持着原来的水平。另一方面，其货运量则下跌3.7％，降至140万TEU，但如果不是由于季节性因素这个数据可能会跌得更多。

      事实上，赫伯罗特和汉堡南美航运似乎更倾向于整合在一起。赫伯罗特是一家全球性运营商，而汉堡南美航运主要从事南美洲的业务。表2显示了它们的营运比较。

      表2 赫伯罗特与汉堡南美航运的比较

      不过，由于作为一家私人拥有的公司，汉堡南美航运没有透露任何利润数据，要评价它是否有合并的需要是不太可能的。

      厄特克尔家族对他自己所取得的成就感到非常自豪，赫伯罗特也同样是这样，所以讨论这两家公司的优劣一直很困难。关于谁应起带头作用的问题仍然存在争议。

       金融危机将鼓励汉堡南美航运更年轻的一代从不同的角度看待问题。它从一个击败过去20年来包括巴拉、弗内斯威西、英国皇家邮政、阿利安萨、美国克劳利运输、埃勒曼和哥斯达黎加集装箱运输公司这么多竞争对手的公司成长起来，很难想像它将发生什么样的变化。

       途易集团继续明确表示希望减少其持有的赫伯罗特的股份。艾伯特百联集团的其他股东是汉堡城市（40.67％）、阔纳控股（26.55％）、北方银行（8.4％），沃伯格银行（8.4％）、达纳信号保险公司（12.61 %）、汉默森保险公司（3.36%）。现在还无法知道他们怎样看待这一合并。

        OPDR公司的独立生存策略

      有趣的是，最坚定地保持独立决心的是另一家德国海运承运人OPDR公司，这是对身份丧失的一种本能性的抵抗。这家近海业务经营人专门从事贸易通道上北欧与葡萄牙、西班牙（包括加那利群岛）和北非之间的航运的业务。1996年以前，这个区域的业务经营属于哈尼尔，但现在属于德国的伯恩哈德舒尔特集团。

      即使在自2001年以来欧洲北部大部分类似的公司出于运能过剩和减少损失的需要发生过重组或合并现象，OPDR公司仍然坚定不移地保持其独立的地位。

      OPDR公司董事总经理托马斯•布鲁格曼说：“OPDR通过差异化经营维持生存地位。我们去年已经盈利了，那么为什么我们要跟着那些可能疏远他们自己客户的人们呢？例如，每个人都谈需要45英尺的箱子竞争欧洲内部市场，然而40英尺设备能更好地为我们的客户服务。同时，由于我们没有像很多竞争对手对公司拆分和改变，我们的客户知道他们和我们站在一起。我们已经成为‘可靠先生’。我们仍然配置着自有和租赁相混合的船只，以免遭到租船市场瞬息万变的变化带来的伤害。”

      港口的选择是他们公司表现其与众不同服务的另一种方式。去年OPDR公司是第一个在西班牙的莫特瑞地区启动加载集装箱的承运商。布鲁格曼说：“这里以前只是一个散杂货港口，但我们希望在格林纳达地区更接近我们的冷藏客户，同时发现这是这样做的最有竞争力的方式。这也是为什么我们沿着塞维利亚河一直向上发展业务的原因。”

      这家从事近海业务的运营商也承运少量的支线货物，这是它们最近在临近丹吉尔的丹吉尔地中海开展业务的一个原因。该港口逐渐成为马士基航运和达飞轮船的中转枢纽和到达摩洛哥大部分地区的一个更加顺畅的入口。