在充分竞争的行业，市场的走弱直接导致的是价格的波动。

“市场分析专家们预测，未来三年整个国际船市走势将呈下降趋势，甚至预测2020年前都不会超过2010年水平，更不会有2007、2008年的高峰。我们对这样的分析基本认同。”中国船舶工业行业协会会长张广钦近日表示：“预计今年船舶接单形势将十分严峻，全年预计将下降20%~30%。目前手持订单下降已经超过5%。”

市场不容乐观

一方面是全球新船交付数量激增，另一方面是船东签署新船合同意愿降低，当前全球船厂手持新船订单已萎缩至五年来的新低。

据英国克拉克松研究公司统计，目前全球船厂持有的新船订单总数量为6914艘，首次低于2006年7月创下的7000艘低位，而此前在航运高峰期的2008年9月，全球船厂持有的新船订单曾达到11661艘的高位。与高峰时期相比，目前船厂持有的新船订单数已下降了40%。虽然新增订单数量总体下降，但值得注意的是超大型集装箱船和LNG船的新船订单同比却在增加。此外，从今年交付的新船来看，新增运力主要集中在干散货船。

从中国船舶工业行业协会统计数据来看，2011年1~5月，全国造船完工2507万载重吨，同比增长6%；新承接船舶订单1811万载重吨，同比下降7.8%；截至5月底，手持船舶订单18415万载重吨，比上年同期下降1.05%，比2010年底下降6%。

张广钦表示，最近对一些企业的调查显示，企业手中的有效合同，可以保证工厂生产不断线的，维持时间大概仅为一年至一年半左右。“实际很多企业正为明年的开工船而奔跑。”

而船价格仍旧延续去年下半年以来的走势，企业争抢订单现象更为普遍，多数船型报价趋跌，总体上来看，目前的新造船舶价格仍然处于危机爆发以来的低水平。

这种局势下，有业界人士担忧船舶行业会重现2010年年初的抢单潮。当初，随着船价跌至低谷，部分船东抄底入市带动了订单量的微涨。特别是韩国船企采取了降价竞争策略，占据了全球新造船64%的订单份额，而韩国连续四个月的降价抢单战略，给中国造船业带来了很大的影响。

近日有报道称，扬子江船业在国家开发银行提供10亿美元的融资额度支持下，宣布与德国某企业签署8艘1万箱集装箱船意向书。这一消息对台船公司来说等于是痛失超过10亿美元的订单。原因在于，该企业一直是台船公司的老客户，近7年来累计向台船公司订造24艘集装箱船，相当于台船两年的造船量。业内人士分析认为，德国这家企业原本都是自己洽妥融资银行，金融海啸后因欧洲银行多数停止提供造船融资，因此后续新造船改为要求造船厂提供融资服务，台船公司因为无法取得国内金融业支持，痛失了这家大客户。虽然这并不是真正意义上的抢单，但在当前行业新接订单困难的情况下，扬子江船业能获得此订单也是值得兴奋的事。

同样值得祝贺的还有熔盛重工，6月26日该公司宣布与欧洲知名船东签下10艘205000吨散货船，这也是上半年来，国内为数不多的大订单之一。

订单的风险

熔盛重工行政总裁陈强近日表示，公司今年订单目标金额为30亿美元，一季订单已达4亿美元，当中以海洋工程订单升幅较为明显，该公司未来将会重点发展该业务。他指出，熔盛重工的方针仍是向高附加值的业务发展，而且期间达到“批量化”，藉此增加收入和经营效益。

虽然手持订单量代表未来的盈利来源，但有时候结果并不是很确定。日前，有关熔盛重工为2008年“逆市”拿下的全球最大单笔造船订单付出“代价”引起了行业讨论。

起因在于，全球矿业巨头巴西淡水河谷在2011年对熔盛重工单方面提出要求部分推迟交付的要求，这包括12条超大型矿砂船的造船订单。

有消息称，5月份在如皋熔盛重工总部还有40万吨大型矿砂船靠泊在如皋基地的船台上。

业内人士分析，仅一艘在建3万载重吨散货船在船台每推迟一天下水，将使企业在海关关费、贷款利息、汇率结算、设备使用等方面增加近万元的费用，加之对其它在建船舶进度产生的影响，损失较大。而十几艘矿砂船订单的延迟，使得船坞、船位、用工计划一并向后拖延。这可是一笔不小的费用。

事实上，早在2008年业内人士就担心熔盛重工接了个烫手的“山芋”。因为中国造船业是伴随着全球航运繁荣期出现于2001～2007年。这段时间内，由于韩、日等国家的船型升级，大批散货船、油船等低附加值的船型制造转移到了中国。为了赶上市场的步伐，大批民企激进融资，浙江、江苏、四川各地拥有沿江、沿港资源的地区，出现了民资疯狂涌入的局面，熔盛重工的老板张志熔，也正是在此时从地产业转型进入造船行业。

但此后，随着国家调控手段的加码和随之而来的经济危机，令一大批缺乏技术积累的中小船企由于资金链紧张而应声倒下。已在短短几年里跻身造船民企龙头的熔盛重工同样未能摆脱极大的资金风险——它一面应对着为其长期垫资的上游原材料供应商发出的合约官司，一面在银行间大量通过融资租赁方式保持着对资金渴求的状态，以保证在经济周期转弱时也能保持业绩的稳步进展。

2008年，熔盛重工接下了近110亿元人民币的矿砂运输船订单。当时，业界已经发出警告，一方面，因为中国造船业整体产能出现过剩，到2011年，这一数字已经到了40%。另一方面，通货膨胀所带来的原材料上涨和2010年随之而来的人民币汇率上升，会大大压缩企业的盈利空间。

由于一艘船的制造周期约为两年，而其中，船用钢材约占30%～35%的成本。自2008年以来，经历了一年低谷期之后，船用钢板自2010年下半年开始，由于国际铁矿石价格抬头，船用钢材又出现了新一轮大幅的反弹。“平均市场价格大约上涨了22%”。

虽然5月份，船用船板的价格出现小幅下滑，但数据显示截至今年4月底，国内市场造船所需中厚板价格指数达到141，比年初上升8.7点；平均价格达到5034元/吨，比年初上涨321元/吨，涨幅为6.8%。

此外，绝大部分的造船合约基本上都以美元结算，而成本则是通过人民币进行核算。美元兑人民币汇率的一路下滑更是巨大挑战。“熔盛重工这类民企都在为国内订单的多元化业务做储备的，但毫无疑问，海外订单的推迟交付，会使公司整体的资金计划受到影响。”中国船舶工业经济研究中心研究员表示。

如此看来，在饥饿的市场环境下，心慌的企业还必须对接单有细细的考量，别把橄榄枝变成了“烫手山芋”。