在全球经济和航运业形势仍存在诸多不确定因素的背景下，世界最大的集装箱航运企业丹麦A．P.穆勒－马士基集团（下称“马士基”），一改过去几年在运力扩张上的保守姿态。

    斥资约19亿美元订造10艘全球最大、最高效的集装箱；保留再订造另外20艘、造价38亿美元该种船舶的选择权。这一全球航运业有史以来最大的造船订单被外界评价为充满风险，但马士基认为，这是合理的冒险。

    业内人士分析，马士基的“反常”举动是一种以攻为守的策略，亚欧航线是未来航运业的增长引擎，使用成本更低、能效更高的新船可以巩固该公司在这一市场上的传统优势，同时为竞争对手立起一道更高的进入门槛。

    押注

    市场上传闻已久的马士基订造超大型新船的消息，2月21日终于落定。当天马士基与韩国大宇造船海洋株式会社（DSME）签订合同，如果上述意向订单也被确认，前后总计价值57亿美元的造船合同，将成为全球航运业有史以来最大的造船订单。

    由于航运业对经济形势较为敏感，马士基航运经常被认为是全球贸易的晴雨表。马士基此次的大手笔投入，被认为是航运业加速复苏的标志。

    2008年金融危机以来，全球航运业陷入低迷，各大航运公司纷纷收缩运力，大型集装箱船的订单进入冰冻期。2010年下半年开始，行业呈现复苏势头，航运企业开始恢复订购大型船舶，但每艘集装箱船的容量都控制在1.4万标准集装箱 （20英尺集装箱）以内。这么做，只是因为担心船舶过大会难以填满，容易造成运力过剩。

    但此次，一举创下了全球之最的马士基订造新船计划，突破了行业惯例。这些集装箱船每艘船长400米，宽59米，高73米，设计装载能力为1.8万标箱，比目前世界最大的集装箱船“艾玛·马士基”多装载2500个集装箱，扩容约16%。

    这批新订造的船舶被马士基称为“3E”级船舶，因为其在规模经济（E－conomyofscale）、能源效率(Energyefficient)及环保绩效(Environmentallyimproved）三方面均比现有船舶有明显提升。较之目前亚欧航线上航行的1.3万标箱集装箱船，该型船舶预计可降低26%的运输成本，燃油消耗减少35%，碳排放减少50%。

    尽管如此，业界最大的担心仍是超大型船舶规模过大，可能会因市场需求滞后于运力增长而出现资源闲置。在具有“跟风”传统的航运业，此次却没有竞争对手选择跟进。运力规模仅次于马士基的全球第二大航运公司地中海航运主席GianluigiAponte，在被问及是否有计划投资该级别船时明确表示 “不会”，并称这种船“很难经营”。

    不过，在马士基看来，亚欧市场的有力支撑，订造超大型船舶确有必要。马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫（TimSmith）表示，公司预测未来亚欧贸易每年将保持5%-8%的增长，今后几年需要建造成本更低、更加节能环保的大型船舶以满足市场，并巩固马士基已保持领先地位的市场份额。

    马士基此次订购10艘船舶计划于2013年至2015年陆续交付，将主要用于亚欧航线的运营，未来将覆盖中国的上海、宁波、厦门、盐田、香港等港口。在亚欧航线上，马士基的市场份额目前处于领先位置，从亚洲到欧洲的集装箱货运量份额为18%，从欧洲到亚洲的集装箱货运量份额约15%。

    攻守

    在讨论订造“3E”级船舶的事项时，马士基管理层并非没有意识到风险。

    马士基航运公司北亚区首席执行官施敏夫对本报表示，集装箱运输的发展速度一般2-3倍于GDP增速，公司对航运业的运力和需求年均温和增长5%-8%的预测较为保守值，以此为基准进行决策，不会出现很大问题。

    另一方面，目前马士基航运运营的船舶中约50%来自租借，公司可以根据市场形势变化来调整运力配置。

    施敏夫称，从风险管理方面看，这个决定能带来很多机会。通过建造大型船舶，马士基能降低每个集装箱的成本，能将以前建造的老船舶退役，使船队保持最新，能在能源和环保方面有更好的表现。事实上，中国经济的快速发展，是马士基敢于大举投入超大型新船的重要底牌。

    目前，马士基航运拥有10条东西向亚欧航线，参与两大洲间的贸易，船只的总数达83艘。每年运输相当于140万个40英尺集装箱容量的货物，这其中，有三分之二的货物从中国运入或者运出。

    马士基航运公司华南区副总裁盖硕仁（SorenKaras）表示，中国已有庞大的经济基础，即便经济增长变慢，仍有非常多的机会。

    对于马士基而言，10艘乃至更多的超大型船舶不仅是巩固市场份额的工具，也是其拉大与竞争对手差距、防止追赶者赶超的武器。过去两年中，马士基由于在运力扩张上较为保守，在船队规模和市场份额上的领先优势已经明显削弱。

    2010年，马士基的运力增长了5%（11万标箱），达到220万标箱。同年，地中海航运的运力增长了25%（37万标箱），上升到190万标箱。咨询公司AXS-Alphaliner的数据显示，以船队运力规模计，马士基仍是全球最大的班轮公司，占全球运力总数的14.5%。不过，差距与紧随其后的地中海航运和达飞轮船已经缩窄，后两家公司的运力分别占总数的12.6%和8.2%。在美国出口航线上，地中海航运的运力已经超过马士基。

    马士基重启的新一轮扩张步伐，核心举措是以超大型船舶主攻亚欧市场。2010年，马士基实现盈利50亿美元，其中集装箱航运业务盈利26亿美元。公司预计2011年全球集装箱海运需求将保持6%-8%增长，但会低于2010年。 

    目前，市场上尚没有其它航运企业考虑订购超大型船舶的消息。这或许是马士基希望看到的，因为新订购的“3E”级船舶形成了新的门槛，很多企业无法迈过。

    盖硕仁表示，每艘“3E”级船舶造价达到1.9亿美元，考虑到其他航运公司目前的财政状况，并不是所有的竞争对手都有能力投入。