灵江两岸，造船厂星罗棋布，一艘艘巨大的船舶绵延耸立在江滩上，显得尤为壮观。在2008年的金融风暴之前，临海造船业给人的印象一直是这番迅猛发展的蓬勃景象。  临海造船业历史较为悠久。它已与机车制造业、医药化工业、休闲用品礼品业以及建筑材料业一起，构成了临海工业经济的五大主导产业。 
         然而，国际金融危机的冲击让船舶市场从卖方市场转向买方市场，船舶需求骤减，临海的造船业发展遇到了巨大的挑战。 
       “似乎是突然间，我们发现预订了的船都没人要了。订船的业主宁愿丢掉5%的订金，也不要船。”浙江方圆造船有限公司总经理金文林对于当时的情形记忆犹新。
        在金融风暴的瑟瑟“寒意”之中，临海船舶行业经历了一次大洗牌的阵痛。
       “应该说，临海船舶产业转型升级迫在眉睫。所幸，经历这次洗牌后，很多船厂老板都已经开始意识到，并积极行动起来，夹缝中求生存，探寻新的出路。”市船舶工业行业协会秘书长张义林说。

         避开竞争，走出特色之路 
       “整合是一种趋势，洗牌是必然的。”金文林算得上是临海最早进入造船业的民营老板，早在2007年，对于发展快速的造船业，他就曾如此断言。方圆船厂坐落在灵江二桥下，是灵江沿岸最早的造船厂，迄今已经走过了18个年头。 在造船业整体萎缩的大背景下，记者在厂区内看到的却是另一番景象，数艘待建的船舶已渐露雏形，塔吊不时滑过船台，电火花四溅飞射，紧张的工作场面将气氛渲染得热火朝天。 金文林兴奋地报出2010年方圆一连串数字––“今年我们新产品就有 3个，国家级专利5个，接到造船订单30多个亿，够我们做5年。”   如此表现，既非偶然，也非侥幸。
      “我们始终坚持错位发展，不盲从不跟风。”金文林说。
        当年在众多大小船厂都在追逐散货船、集装箱船巨额利润的时候，方圆却打响了工程船––挖泥船的品牌，在造船业最困难的去年上半年就有3个亿的订单。
        金文林分析认为，是细分市场、打特色牌，让公司在危机中避开了残酷的竞争，走出自己的特色之路。
      “要使企业长久稳定发展，必须形成自己的产品优势。”如今的方圆，以挖泥船、吸沙船等工程船为拳头产品，以市场需求比较平稳的拖轮、原油船为补充产品；以疏浚工程单位、海洋工程单位、国际石油公司为主要目标市场。
      “随着各国政府对生态环境的日益重视，挖泥船、吸沙船所潜在的市场前景必将远远超过货运船。走这条路我们可以避开行业的同质化竞争。” 
        为真正做到错位竞争和差异化发展，方圆不断进行产品转型与升级，在上海成立宏冠船舶设计有限公司，依托中国三大船舶研究所的技术优势及新疆农业大学的科研支持，不断将科技成果转化为生产力，开发一系列新产品。 
      “高效射流式挖泥（吸砂）船”产品中所应用的“水下射流装置”和“加压液化输沙装置”两项专利技术不但填补了国内技术空白，更是让方圆的射流式吸砂船国内市场占有率达到72%，挖沙船国内市场占有率达到26%。” 
        金文林说，原先是他们主动上门营销，现在是客户主动找上门，这是升级带来的好处。
      “造别人没有的船，不怕没人要。”对依靠技术创新成功实现自身转型升级的方圆来说，这句话足以体现他们十足的底气和信心。

    海陆并举，从陆上到海上去
    国际航运价格指数是造船业的一个风向标，运价的上涨会极大刺激造船工业的增量。由于不满意现在的船价，不少船老板索性注册成立航运公司，自己跑起航运。
    位于邵家渡的台州越航船舶有限公司成立于2007年，以制造散货船、集装箱船、工程船为主。2008年金融危机，越航又出资成立了自己的航运公司。
    “一方面是为了控制成本，另一个方面也是为了控制市场资源。向下游拓展，可以增强我们的控制力和抗风险能力。”越航总经理潘金领这样解释成立航运公司的动机。
    越航受金融危机的影响是2008年下半年开始明显起来的。“船已经卖不出去了，造价高，成本高，不如就自己成立航运公司。自己造船自己航运。”
    对此，张义林分析认为，随着国际市场的回暖，航运业的需求会更大。目前情况下，对于船老板来说，这不失是一个不错的选择，“等过几年船价上涨，这些投身航运的货船还能卖个好价钱。”
    去年5月，越航三条发给河北沧州船务公司的3万吨级以下的油船开始投入营运，“去年11月份之前一直是处于保本状态，11月后到今年1月开始产生利润了，这之后价格又下降了，3月份又回升。”潘金领说。
    基于目前整个造船业低迷的情势，越航其实一直采取的是保本的策略，“不停工，尽管利润比较低，关键是先保本。”
    今年公司签订的订单生效有4条，意向协议有7条。11条都是油船。“同一家公司的，所以可以说基本上都是生效了的。”潘金领很看好油船的前景。
    “去年底国家发了文件，完善了油船强制报废制度，按照时间来看，国内油船在今明两年报废的会比较多。对我们来说，这是个机会。”

    不断拉长和延长船舶产业链
    2008年12月，我市组织开展了对临海船舶制造产业的调研，报告中指出，以总装模式为核心，以配套产业为重点，由造船为主向注重造船、修船和配套产业协调发展转变，是推进临海船舶产业转型升级的必然选择。
    “临海造船业急需做的是寻求新的发展空间。”张义林认为，金融危机对造船业是一个重新洗牌的过程，它对有准备有眼光的企业来说，是一个机会。
    张义林说，与台州其他县（市、区）相比，临海船舶产业发展受到的制约比较多。
    目前我市共有16家造船企业，主要沿灵江两岸布局，受灵江水深条件、河道宽度及江面上的甬台温高速公路、甬台温铁路、椒江大桥通航孔的限制，只能制造3万吨级以下船舶。此外，还有融资及土地等生产要素的制约。
    近几年，随着船舶制造业的发展，船舶配套产业也有所发展，但总体规模小、产品档次低，“本土化船用设备装船率不到5%，与一般公认的平均水平30%有很大差距。”
    有企业已提早注意到这个趋势。2008年4月，东海翔集团投资成立了我市第一家焊接材料制造企业––台州海翔焊接材料有限公司，使我市船舶配套产业发展种类更加齐全。
    “临海造船业要实现二次腾飞，实现可持续发展，需要规划优化船舶产业布局，整合提升灵江船舶产业，积极培育发展船舶配套产业，不断拉长和延长船舶产业链。”张义林表示，随着“造船黄金期”的过去，目前不少造船企业正在想办法面对，自我整合提升已经开始。
    “任何行业发展到一定阶段都会步入调整期，临海造船企业要突围，就要错位竞争，提高研发能力，争取更多的高附加值订单。”
    这是一次全新的考验。跨过这道槛，临海造船业将站在新的起点。