韩国造船业在过去5年都在重组中，虽然航运业界需要替换大量小型乾散货船和油轮，但接获新船订单的船厂数量却在递减，更多新单集中在个别大型船厂，小型船厂面对更大的经营困难。分析指，全球船东现时对新船的燃油效益表现和碳排放量有更高要求，已令船厂之间的竞争更为剧烈。 
       文章以2009年为例，指韩国小型船和油轮的船厂有198家，只有50家船厂接到169艘造船订单。2010年，虽然该大型船订单大幅增至525艘，但只集中在75家韩国船厂。参与建造小型船和油轮的超过100家韩国船厂，都未有在过去2年再接获新订单。

       小型船需求增成新希望 
       韩国未来资产证券分析师李宿哲（音译）表示：“在金融海啸下，过去两年特别欠缺造船订单，超过一半的小型船厂都在挣扎求存，韩国造船业今年会开始加快重组。”他指出，在2007年，获得新单的韩国船厂数量多达405家，但去年已大幅回落至130家，反映业内竞争加剧。 
       在此情况下，分析估计小型船需求增长，会是小型船厂生存的希望。伦敦克拉克森船舶经纪数据显示，船龄超过15年的小灵便型船占同型船总运力的54.7%，比例明显较巴拿马型船和海岬型船的30.5%和30.1%为高，反映该型船相对较有更替需求。 
       李宿哲指出，小灵便型船的造船订单量目前仍不足应付需求，加上该船型近年租金走势亦较大型船平稳，间接显示该型船运力供应量相对不足，此情况将有利个别小型船厂找到本身的生存空间。他认为：“全球造船业过去20年的赢家都是大型造船集团，不过，如果小型船厂能安然渡过今次重组浪潮，将会因为船东对小型船舶有更大需求，而比以前获得更多机会。”他认为，当中的关键在于小型船厂需要改善旗下新船的燃油效益技术，顺应船东对环保节能的要求。

       韩国小船厂拥技术优势 
       他表示，小型船舶建造技术改进速度一向较大型船慢，加上不少小型船厂缺乏资金，过往只是不断地复制小型船的设计。他认为，相较之下，韩国小船厂比中国船厂拥有更多高质素技工和开发新技术的传统，在竞争中绝不落于下风。 
       中国造船业去年在三大业界指标中都超前韩国同业，成为全球最大造船国。李宿哲预期，基于新船设计和生产技术优势，韩国会在2011年重新成为最大造船国。他表示，改善燃油效益并非取决于主机，而是更大取决于船舶设计、生产技术和具质量的零部件供应商，韩国业界在这三方面都具备难以超前的优势，反之而言，中国会在新一轮重组趋势中，在国际市场上面临更大的竞争