李盛霖部长在2010全国交通运输工作会议上指出，要加强对国际班轮和无船承运业务的监管和船舶交易市场管理。事实表明，随着国际集装箱运价备案制度和无船承运人运价备案制的先后实施，有效控制了“零运价”、“负运价”的蔓延，保护了合法经营班轮公司的利益；《船舶交易管理规定》的出台、“中国船舶交易信息平台”的建立、航运经纪人的诞生，扭转了因管理缺失导致船舶交易市场混乱的局面，使航运和船舶交易市场更加健康有序。

　　A班轮运价备案制度助航运市场重拾信心
      去年5、6月，中日航线宁波以北地区各口岸均不同程度出现“零运价”、“负运价”，甚至报价曾一度下滑到－400美元/TEU。不正当的竞争手段严重影响和制约了中国航运市场的健康发展——对于绝大多数班轮公司来说，当初中日航线的“噩梦”还历历在目。
      为稳定外贸市场，重拾市场信心，保障公平竞争，促进航运业的健康发展。应广大班轮公司的要求，在深入研究、充分准备的基础上，交通运输部自去年8月1日起在全国范围内正式实施班轮运价备案制度。班轮运价备案制度实施一年多来，市场运价明显提升，恶性竞争现象得到有效遏制，班轮公司收益维持稳定。其中最突出的成效就是，中日航线班轮公司一级市场的市场报价基本能够按照交通运输部第20号公告的要求执行，“零运价”、“负运价”市场报价现象基本得到了控制。
      班轮运价备案制度，有利于整个航运市场的健康发展，给贸易各方也带来益处。对承运人而言，从统计数据中可看出，其运价得到有效恢复，其经营业绩节节攀升。从今年8月1日报表统计的各航线备案数据来看，平均备案运价幅度与运价备案制度开始实施时的去年同期相比：日本航线同比增长7.4%，韩国航线为15%，东南亚航线为34.1%，波斯湾红海航线为37.4%，地中海航线为80.5%，欧洲航线为84.8%，美西航线为30.5%，美东航线为40.6%，南非南美航线为112%，澳新航线为40.1%。另外，对贸易另一方——托运人而言，运价备案制度规定了公布运价幅度提前30天备案的要求，即承运人不能随时调整海运费；运价幅度、协议运价基本条款在上海航交所官方网站上进行统一公布，“公开”、“透明”的运价信息便于托运人正确估算外贸运输的成本，保证合理的利润空间，保护了托运人的利益。
      近年来，随着国际集装箱班轮运输市场急剧变化，市场主体情况经常发生变更，通过运价备案以及船期表和舱单数据的统计、分析工作，市场经营主体得到全面梳理，为今后加强国际海运市场监管，制定促进行业发展政策提供了重要依据。

      B无船承运人运价备案制全面禁止“零运价”
      今年12月1日起，中国无船承运人运价备案制度正式实施。交通运输部水运局相关负责人表示，该制度将与已实施一年多的国际集装箱班轮运价备案制度一起，成为国际海运市场监管的重要抓手。 
      无船承运业务是我国国际海运市场的重要业务之一。
      据统计，目前国内取得无船承运业务经营资格的经营者达3600余家。在我国的国际集装箱海运业务中，有近60%是通过无船承运业务操作实现的。但在无船承运业务二级市场上，通过套约等不规范方式，时有“零运价”、“负运价”的问题出现。为此，根据《中华人民共和国国际海运条例》（以下简称《国际海运条例》）第20条规定，交通运输部推行了无船承运人运价备案制度，并于今年9月15日发布公告（交通运输部2010年第40号）。该项制度从2010年12月1日起正式实施。
     无船承运人运价备案制推出的初衷，一方面是要明确无船承运业务经营者的权利和义务，另一方面也是为了弥补班轮运价备案的“漏洞”，使两者相互配合，共同加强对集装箱运输市场的监管，消除“零运价”、“负运价”揽货现象。其终极目标，一是维护集装箱运输市场正常的定价机制，二是促进无船承运行业的健康发展。
      “交通运输部在制定无船承运人运价备案管理措施时参考了国际集装箱班轮运价备案的相关规定和做法，由无船承运人备案中国港口至外国基本港的出口集装箱货物海运运价幅度。不是中国至外国所有港口的运价，也不是具体的运价，这大大减轻了无船承运人运价备案的工作压力。”知情人士说。

　　交通运输部10月26日最新公布的《无船承运业务经营者名单》显示，在上海注册的无船承运业务经营者达到了937家。上海市交通运输和港口管理局局长孙建平表示，作为经营主体最多、无船承运业务量最集中的上海，无船承运业务经营者行业的健康发展对上海加快建设“两个中心”建设具有重要意义。上海市交通运输和港口管理局将配合交通运输部加强无船承运人市场监管工作，催生示范效应，促进无船承运行业的健康发展。
      “参照班轮运价备案的经验，初步效果有望在一年内得以显现，甚至更快。”交通运输部水运局相关负责人表示。

      C《船舶交易管理规定》堵住交易市场漏洞
      经过多年的发展，船舶交易服务机构对促进船舶交易市场的形成和发展起到了重要作用。但管理缺失导致的船舶交易弊端日益显现：由于80%以上的船舶交易是在场外进行的，导致场外交易缺乏交易服务机构的监督管理，难以核查交易船舶信息的真实性，容易出现劣质船舶更改信息后流入营运市场；船舶交易服务机构缺乏准入管理，以及成立后的日常监管，导致船舶交易市场之间服务标准不一、制度不一、收费不一，造成了交易市场的混乱，反而影响船舶交易的正常运行；船舶中介不健全，部分船舶经纪人没有必备的船舶交易基础知识，也就无从准确收集、处理船舶的各类信息。
      管理缺失导致船舶交易暴露出的诸多问题令业界忧心的同时，也引起了交通运输部的高度重视。交通运输部副部长徐祖远指示有关司局抓紧研究并制定政策，随后工作紧锣密鼓展开。为制定相关规定，交通运输部水运局会同部海事局等相关司局深入航运企业、船舶交易服务机构、港航管理部门进行调研，组织有关单位参与研讨，开展了大量工作。各船舶交易机构、航运企业也对相关规定的制订提出了意见和建议。
      2010年，一件具有里程碑意义的事件出现了，这就是《船舶交易管理规定》（简称《规定》）的出台。随着国务院下达“三定”方案，明确将船舶交易管理职能划归交通运输部，为《规定》的推出创造了政策契机。
      1月25日，交通运输部部长李盛霖主持召开了部务会议，审议并原则通过了《规定》。《规定》建立了船舶进场集中交易制度，“明确了船舶进场交易之后，交易方在船舶投入营运时要凭借交易发票或购船发票，在办理国内船舶的营运证时也要提供船舶交易服务机构签发的购船发票或交易发票。此条款为《规定》的施行奠定了良好的基础，也解决了我国船舶交易缺乏后续管理手段的弊病。”《规定》还确立了船舶交易服务机构的备案制，有助于各省市港航管理部门对区域内的船舶交易机构进行合理的规划，同时对船舶交易机构的经营行为进行监管。
      《规定》从2007年初酝酿起草，至2010年3月5日由交通运输部正式发布，自4月1日起施行，历时三载，填补了制度上空白，船舶交易从此有章可循。
      为规范船舶交易行为、保障船舶航运安全、防止国有资产流失，交通运输部领导高度重视船舶交易的管理工作，并于2007年7月份委托上海航运交易所开展“关于搭建全国二手船交易信息平台”的研究工作。上海航运交易所历时三载全力搭建全国统一的船舶交易信息平台，开通了“中华船舶交易网”，提供船舶交易信息服务。2010年3月25日，“中国船舶交易信息平台”正式揭牌，落户上海航运交易所。目前，已有32家地方船舶交易服务机构，成为“全国性船舶交易信息平台”会员单位，每天会员单位都将各自的二手船舶交易情况汇总至上海航运交易所，并在平台上独立查询、统计、发布船舶交易信息。自4月1日至12月15日，中国船舶交易信息平台共接收成交船舶报送980艘次，重点船舶公示84艘次。
       之前，我国公司注册登记类别中尚无航运经纪人这个类别，无法进行公司登记注册，国外航运经纪组织无法在中国大陆开展此项业务。《规定》第一次把“船舶交易经纪”写入了规范性文件，规范了船舶交易的经纪行为，对船舶经纪的性质、行为、从业条件等做出了相应的规定，为我国航运经纪人的诞生拉开了序幕。2010年7月10日，我国首次航运经纪执业资格考试在上海市举行，135人经考试合格，取得了《经纪执业资格（航运）考核合格证明》。2010年7月20日，9家国际航运经纪知名企业，获得由上海市工商局颁发的首批《上海市航运经纪人执业证书》。这是全国首批航运经纪人获得执业资格，标志着中国航运经纪人正式诞生，走向市场。