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　　截至10月底，全市运力保有量397.07万载重吨，比年初净增60.57万载重吨。预计到今年底，全市运力保有量可突破400万载重吨。今年1～9月，全市累计完成港口货物吞吐量17993.98万吨，比去年同期增长22.4%，全年有望突破2亿吨。

　　而伴随着运力、港口吞吐量的增加，却是全市一半左右的航运企业亏损局面，油价成本高企、货源紧张、用工成本激增，都在考验着全市224家航运企业的耐心。

　　复苏，还只是个传说

　　从2008年运价指数的一泻千里，到2009年的低位盘整，2010年是否给舟山的航运企业带来了复苏的曙光？

　　国内沿海航运市场的变化主要由煤炭、粮食两货种运价不稳定引起，其中煤炭运价是个波动幅度较大的一个变量，成品油、化学品运价基本保持稳定。对于舟山这样一个以从事沿海干散货运输为主的航运大市来说，沿海（散货）运价指数的走势导演着众多航运企业老板的表情。

　　“去年底，国内沿海干散货运输市场曾迎来一波行情高峰。 ”市港航管理局相关负责人表示，但好景不长，从去年末开始，运输市场就出现了继2008年8月以来二次探底的趋势，中国沿海（散货）运价指数从年初的1853点一路下跌，至3月中旬探至1162点。

　　随后沿海航运市场开始触底反弹，而且起势较猛。 4月中旬，中国沿海（散货）运价指数达到1859点。 4月底，运输市场又开始呈现下跌态势，5月中旬，运价指数在1650点左右维持一段时间，至8月中旬，沿海（散货）运价指数收报于1141点，达到了今年以来的最低点。

　　此后，煤炭运价的稳步回升带动整个航运市场行情好转，至9月30日，该指数回升到1359点。进入10月中旬达到最高，而进入11月份以后，指数又开始震荡下跌，犹如股市多空双方一般，争夺激烈。“20天里，煤炭运价波动从上升50元，又跌落30元，幅度实在太大。”11月5日，舟山一海公司的毛总在接受记者采访时表示，如果有复苏，那也是瞬间的迹象。就在进入11月的第一周，沿海（散货）运价受煤炭运价回调的影响，11月3日，上海航运交易所发布的沿海（散货）运价指数报收于1770.01点，较上周下跌5.6％。

　　而随着冬季储煤高峰期的到来，预期的煤炭运价将持续震荡。毛总说，尽管目前的运价较去年30元的低位徘徊已经有了明显好转，但众多的船舶都争着想抢在运价高的时候进场，以至于出现竞价压价行为，这对于有着长期固定客户的大企业来说还好，但对于中小企业，甚至要从船代那里获得货源的单船公司来说，生存环境仍旧惨烈。

　　市港航管理局副局长罗宁说，从前三季度的市场行情看，明显好于去年同期，但起伏较大，航运市场还没有从根本上恢复。

　　亏损面在缩窄

　　中国从此次金融危机后率先实现了复苏，这让舟山的航运企业总体经济效益有所好转，航运景气度逐步回升。

　　市港航管理局今年对106家航运企业进行了调研，反馈的数据现实，有48家企业报亏，占45.28%；盈利企业50家，其中普货运输企业盈利28家，占普货企业的38.89%，液货危险品企业盈利22家，占液货危险品企业64.71%。

　　记者对几家公司的调查也验证了这一点。在11月5日市航运协会的理事会议上，一些企业老总表达了对于近期航运市场的看法。

　　一海公司的毛总说，9月底到10月初以来，运价保持在60元左右，这是相对于一些有着长期供货关系的大企业来说。一般来说，55元的运价就保本，而很多企业在目前要拿到这个价格，相对还比较难。而且很多企业都处在停航不停业的状态，一旦运价上升就上门揽货，这也造成目前运价迟迟难以恢复。而航运船舶受气候影响滞港，更让海运看上去有点靠天吃饭的感觉。

　　浙华油轮老总黄冬南说，目前油轮运输这块相对比较稳定，运价没涨，但运量比较饱满。油轮不仅出去有货，等待两三天也能装货回来。但也要看到“远忧”，市场对于建造货轮的投入在减少，而对于油轮的增幅却较快，估计到明年的三四月份，新增的油轮运力就可能对目前的成品油运输市场带来冲击。

　　另一家化工品运输企业老总也表示，从今年年初开始，货源一直比较饱满，订单都留在了两三个月以后。

　　市航运协会会长陈德康说，造成目前企业亏损的主要有几方面的原因：一是油料，这块成本占到航运总成本的50%～60%；二是货源比较缺；三是原先国际航线的货轮开始转战国内市场，运力相对过剩；四是船员工资增幅较快。“运价不见涨，成本倒先涨了，这让一些在07、08年入市的航运企业吃足了苦头。 ”

　　市港航管理局相关人士认为，企业亏损的另外一个原因是运力结构与航运市场的需求不匹配，对于舟山这个普通货船扎堆，载重吨占全市总运力3/4的航运大市来说，要继续收窄亏损面，更需顺势而为，做好调整运力这篇文章。

　　市场人士分析，从历年航运市场行情分析，第四季度航运市场一般会有一波上涨行情，虽然港口生产复苏过程可能缓慢，但新一轮的复苏增长值得期待。从需求上看，市场对石油、金属、矿石、钢铁、水泥等大宗货物的需求还是比较强劲，也为水路运输的持续发展提供了较大的空间。成品油运输市场预计仍保持稳定，因此市场货源量可能增加。总体判断第四季度港口市场仍将保持较好的生产发展态势。

　　逆市入场

　　与预想中不同的是，原先以为在目前行情下会让进入航运市场的人裹足不前，却没曾想到今年的新增企业数和船舶载重吨却逆向而行。

　　统计显示，截至2010年10月，我市新增企业11家，运力较年初增加60.57万载重吨。舟山航运市场的船舶结构正呈现由传统的小型化向大型化转型的趋势，航运企业正在进一步调整经营策略，建造大型化、专业化的船舶以适应港口物流的需求。

　　三季度末我市平均吨位达到2461载重吨，比去年底提高222载重吨，与今年6月底相比又提高8载重吨。截至10月底，万吨级以上船舶总体数量已突破百艘大关，达到106艘、189.17万载重吨，已占到全市总运力的47.64%。其中今年净增万吨级以上船舶26艘、44.82万载重吨，占今年新增运力的74%。来自市船舶管理局的数据也显示，1～9月，全市造船产值301.80亿元，同比增长25.27%。仅9月份，我市造船完工量达79.51万载重吨，其中金海重工交付2艘17.6万吨散货船，常石集团（舟山）公司交付1艘8.2万吨散货船和3艘5.8万吨散货船，扬帆集团交付1艘9.25万吨散货船；累计完工量达544万载重吨。本月新接订单量166.03万载重吨，主要船型为5.7万吨、7.6万吨、8.2万吨散货船，VLCC以及拖轮和吸沙船等；新承接订单量累计达到712万载重吨。手持订单量达2258万载重吨。

　　为何在当前航运市场尚在低迷期还继续投入？市港航管理局航运发展处副处长刘敏凯说，这好比股市中的低位建仓，是市场教会了企业逆向思维。

　　首先是，正是目前运价的低位徘徊决定了造船价。如果把目前相同吨位的造船价与历史高峰相比，造价便宜了一半或者三分之一。其次，过去船造好了等主机，现在是主机到位等船造好，新船周期短则10个月就可交付，而且质量可以得到保障。最后一点是，随着通胀的持续，钢板、人工、涂料等价格都在涨，与其坐视让口袋里的钱贬值，不如打出船看现货来得踏实。

　　看好后市

　　对于航运业，政府有明确的定位：航运业是国民经济重要的基础性产业，是运能大、成本低、符合循环经济和环保生态要求的“绿色产业”，也是我市实施“以港兴市、全面跨越”战略、建设海洋经济强市的战略性产业。

　　我市发展航运业始终遵循海洋经济发展的主线，自金融危机后，我市出台了关于扶持航运业发展的若干意见，并设立转贷基金，引导企业与银行加强融资等，唯一的指向就是做大做强舟山的航运业。

　　据统计，截至2010年10月底，我市共有航运企业224家，其中客运企业21家，货运企业203家。全市营运船舶1735艘，运力保有量397.07万吨。其中，普通货船1193艘，化学品船62艘，油船324艘，集装箱船17艘。今年1～9月，全市累计完成吞吐量17993.98万吨，比去年同期增长22.4%，全年港口吞吐量有望突破2亿吨。

　　据舟山港航管理局航运发展处刘敏凯副处长介绍，目前我市的航运企业中，中昌海运已经成功上市，德勤集团以78万载重吨的控制运力位列2009年全国沿海航运企业第8位，一批运力规模较大、经营能力较强的骨干航运企业逐步形成，都显示了舟山航运业不竭的发展动力。

　　市港航管理局也将在推动港航联动、为企业提供政策信息、招商引资、促进企业与银行融资方面下功夫。

　　据相关消息，今年以来，舟山市港航管理局接待、拜访了多批次客商，包括山西焦煤集团国贸公司、孚宝中国（上海）管理有限公司、中国国电集团浙江分公司等企业。还赴北京与华电、国电、神华、中化、中石化、中海油、中粮、中钢等央企及路易达孚北京公司进行接洽，商谈在舟山投资合作事宜。同时，积极推动开展海运业中小企业集合票据业务、筹备设立航运担保公司等，避免部分航运企业出现资金链断链，尽力为企业风险提供缓冲区。

　　记者了解到，目前落户于六横凉潭岛的武钢铁矿石中转码头，也将由普陀区方面组建一个航运企业参与到铁矿石的运输，这对于我市加快港航联动建设具有重要意义。

　　另据了解，港航部门也在酝酿出台舟山市航运业景气指数，届时对于舟山航运业的经营情况和企业家信心，会有直观的反映。