阅读提示：
      我国内河水域幅员辽阔，从事运输的各类船舶约20万艘，在这些水域中可否进行剧毒化学品运输，颇有争议。一方面，在工农业生产中确实有运输剧毒化学品的需要，另一方面运输剧毒化学品又有很大危险。如何解决剧毒化学品的运输需要与运输危险的矛盾，受到了国家各级主管部门的高度重视。近日，国务院法治办主持召开了“内河运输危险化学品问题专家论证会”，大连海事大学航海学院教授王建平应邀作了专题发言，就如何权衡内河剧毒化学品运输的利与弊发表了自己观点。

      内河“拒绝”剧毒化学品运输
      2002年3月15日起实施的《危险化学品安全管理条例》第四十条规定：“禁止利用内河以及其他封闭水域等航运渠道运输剧毒化学品以及国务院交通部门规定禁止运输的其他危险化学品”。
      2003年6月24日，公安部、国家环境保护总局、卫生部、国家质量监督检验检疫总局、铁道部、交通部和中国民用航空总局对剧毒化学品作出了定义。国家安全生产监督管理局随后在《安监管危化字[2003]196号》文件中又对其中12种物质进行了修订，但剧毒化学品名录中的物质总数未变。
      多年以来，“禁运”规定对保障剧毒化学品在生产、储存、运输、经营等领域的安全起到了重要作用，但也带来一些问题。

      “禁运”引发系列问题
      全面禁止在内河以及其他封闭水域运输剧毒化学品，在内河特别是长江、珠江、黑龙江等沿岸地区引起很大反响。
      如“长三角”地区，经济发达，交通便利，炼化厂鳞次栉比。沿江化工企业一般都建有码头，所需化工原料经水路可以直接运到厂。长江航运作为我国内河航运重要组成部分，在促进我国经济发展中具有重要地位和作用，众多化工企业利用长江水陆运输的便捷来运输原料和产品。实行“禁运”以后，不仅造成企业部分码头设施闲置，而且一些进口化工原料必须改经陆路从三四百公里外的海港运入，造成运输中转成本大幅度提高，有的企业为此一年增加开支数千万元。其中最具代表性、也是关注最多的莫过于以丙烯腈（ACN）为原料的化工企业。
      由于剧毒化学品运输舍近求远、转走公路，造成沿途运输事故增加。在“2005长三角油品和化学品物流论坛”上，有关人士透露，经公路运输黄磷、液氯和丙烯晴等已发生多起重大事故，其惨痛教训令人深思。尽管原因是多方面的，但市场需求与剧毒化学品运输管理政策不配套是事故频发的重要原因。
    内河剧毒化学品“禁运”已经使一些企业的投资战略发生了变化。据了解，有些企业不得不改变经营策略，甚至放弃投资、异地建厂、转移市场。

    “禁运”遭遇尴尬
    虽然“禁运”已实施多年，但国际航行船舶在内河水道中航行时基本上不受“禁运”限制。此外，经船横渡水道、车辆过桥、载运剧毒化学品的车辆乘船等，是否属于水路运输并未明确。这一系列问题给监督带了一定困难。
    剧毒化学品难以识别和辨认。按我国剧毒化学品定义，有关部委公布了335种剧毒化学品。实际上剧毒化学品和非剧毒化学品之间并没有严格界限。我国的界限比国际上的一些规定严格，在我国认为属于剧毒化学品的物质，在国外可能不认为是剧毒化学品。

    减少危险要靠严管
    降低剧毒化学品运输的危险性，主要靠严格管理。只有管理严格，才能将剧毒化学品运输的危险性降至最低。
    如果剧毒化学品的数量足够少就不会有太大的危险；充分包装剧毒化学品可将危险降到最低；船舶强度（双层）足够大，可将危险降至很小；管理部门设置提示标志、有关号灯和号型，采取海事护航，不允许他船靠近，就会最大限度地降低事故的发生。
    而国家之所以做出在内河以及其他封闭水域内禁运剧毒化学品的规定，主要是出于内河流域环保安全的考虑。内河封闭水域环境和水资源应该得到有效保护，在此前提下，内河航运资源得到最大限度的开发利用，才是全方位考虑的问题。从国际上看，一些内河航运发达的国家基本上没有“禁运”的做法。我国实行“禁运”前，内河航运发达地区一直有危化品运输，很少发生恶性事故。
    内河禁运剧毒化学品所带来的问题，表面上看是《危险化学品安全管理条例》的规定所引发的，但实质上是国家保障公共安全以及环保政策与生产经营实际需要之间矛盾的表现。如何调整好现有政策，使之更好地发挥作用，是各级管理部门应该深入思考的话题。

    内河剧毒化学品运输有望部分“解禁”
    莱茵河、圣劳仑斯河、多瑙河、密西西比河均允许船舶装运各类危险品，包括剧毒化学品，但有严格的管理制度进行约束。而在一些发展中国家的内河运输则基本没有限制，也没有规则，如印尼的幕西河、埃及的尼罗河等。
    在我国，国务院法制办对内河水域的剧毒化学品运输工作十分重视，已会同安全监管总局，在多次征求国务院有关部门和部分地方人民政府以及企业、专家意见的基础上，经反复研究、修改，形成了《危险化学品安全管理条例（征求意见稿）》，初步决定对禁止运输剧毒化学品等危险化学品的内河范围作适当限定，由现行的“禁止利用内河”运输剧毒化学品等危险化学品，修改为“禁止通过与外界无通航联系的内河”运输剧毒化学品。但同时明确规定，通过内河运输危险化学品，应当遵守有关法律法规的规定，并规定由国务院交通部门制定监督管理的具体办法；利用与外界有通航联系的内河运输剧毒化学品的，还应当遵守国务院交通部门制定的专门的安全管理办法。
    另据了解，国家正在考虑对剧毒化学品名录进行修改。

    部分“解禁”利大于弊
    运输业中的各种运输模式既相互补充又相互制约，人为在某一运输模式上加上一个“禁运”环扣，不但会对这一运输模式造成伤害，而且对其他运输模式的有序运行和发展带来难以预料的影响。内河剧毒化学品运输的部分“解禁”，可以使部分企业充分利用自建的码头和船只，节省运输时间和运输成本，实现正常有序的发展；缓解因内河剧毒化学品运输的“禁运”给铁路、公路、航空运输方面带来的压力。
    从国家和人民的利益角度看，内河剧毒化学品运输的部分“解禁”带来的利远大于弊。

    ◆相关链接
    有关剧毒化学品运输规定
    联合国及国际组织规定
    欧盟关于剧毒化学品运输规定北美剧毒化学品运输有关规定
    剧毒化学品属于危险品。有关危险品的国际规章很多，有联合国范围内的，有政府间国际组织和非政府间国际组织的，也有各国或地方当局制定的。我国采用和接受的主要是联合国和有关国际组织的，这些规章具有权威性，普遍被世界各国采用。
    联合国危险货物运输专家委员会编写的《关于危险货物运输的建议书·规章范本》(桔皮书)对各种运输方式进行危险品运输均具有指导作用。
    1953年联合国经济社会理事会(ECOSOC)采纳了创建联合国危险货物运输专家委员会的决议，委员会由22个成员国代表组成，非政府组织和联合国其他代表可以观察员的身份参加。我国政府于1988年以成员国正式代表身份加入联合国危险货物运输专家委员会。
    1956年由联合国经济及社会理事会危险货物运输专家委员会编写的《关于危险货物运输的建议书》首次出版，为了适应技术的发展和使用者不断变化的需要，《建议书》每半年进行一次修订，每两年出版新的版本。
    在委员会第十九届会议(1996年12月2日至10日)上，通过了《危险货物运输规章范本》 (《规章范本》)第一版，为方便《规章范本》纳入国家和国际规章，使其有助于协调一致，从而使各成员国政府、联合国、各专门机构和其他国际组织都能节省大量资源，委员会将《规章范本》作为《建议书》的附件，定名为《关于危险货物运输的建议书·规章范本》。

    欧盟关于剧毒化学品运输规定
    欧盟25个成员国中有18个拥有内河航道，其中又有16个成员国的内河航道是相互连接的，内河航运在欧洲的经济中曾经占有十分重要的地位。
    按《规章范本》，欧经会 (ECE)制定了《国际内河运输危险货物协定》 (ADN)，其对危险品的分类、包装、标签和运输等均作出了详细规定。该协定的主要技术内容列在其附则中，共二卷本，分成9部分，包括协定的应用范围、缔约方在危险品运输中的责任、危险品运输从业人员的培训、安全检查程序、缔约方的限制、船级社的认可、有关证书的签发及审核、检验程序、危险品的分类、特种危险品的运输规定、危险品的包装要求、托运程序、装卸程序、对船员的资质及技术要求、船舶建造规则等。
    该协定对危险品的分类与《规章范本》规定基本一致，将危险货物分成：爆炸品；气体；易燃液体；易燃、易自燃及遇水易燃物质； 氧化剂及有机过氧化物；有毒及有感染性物质；放射性物质；腐蚀性物质；其它危险品。

    北美剧毒化学品运输有关规定
    美国《联邦法规汇编》（CFR）的第49卷是关于运输的法规汇编，其中第171篇、第172篇、第173篇、第176篇均是关于水上危险品运输的规则。
    美国危险品运输的规定基本上与《规章范本》规定一致。在第173.132章中，对剧毒化学品的包装和运输作出了规定，与欧洲ADN的规定完全一致。
    与国际内河剧毒化学品运输相比，我国目前处于禁止运输状态。
    我国列出的所有335种剧毒化学品均可从欧洲ADN和美国CFR中找到相应的运输要求和规定，大部分属于有毒物质，个别为弱毒物质。
    我国目前没有系统完整的内河危险品运输规则，只有一些分散的规定。为了提高我国内河危险品运输水平，我国急需制定相应规则，而不是禁止剧毒化学品在内河水道运输。