8月初，我国内河首艘液化天然气(LN G )混合燃料船舶在武汉开始试航。采用这种清洁能源的船舶，将有效保护水体环境，解决当前船舶尾气污染严重的问题。随着燃油成本的升高和减排呼声的增加，低碳减排热正在逐渐“烧”至船舶市场，而我国船队能否抓住黄金发展期，从内河突破水上节能减排，成为未来的热点之一，配套设施等工程上马也将创造众多商机。

        气体燃料动力船舶是大势所趋

        法国船级社曾指出“天然气动力推进系统将成为今后绿色航运的主要贡献因素之一。”该社船舶部门总经理Bernard.A nne说，“采用天然气为船舶动力具有减少污染排放等诸多的优势。天然气供应充足丰富，与低硫含量燃料相比还具有价格优势。我们已经在研究改装现有船只的可能性。”

        而自2010年起，所有停靠欧盟港口的船舶，其燃油含硫量不得超过0.1%的最高限制。一位船东告诉记者，目前中国大部分船舶如果要在欧盟港口停泊，一般采用两种方式：一是提前关闭引擎靠岸；二是在附近港口换加低硫燃油。

      “但这终究不是长久之计，而且如果没有进行改装就换油，也会降低船 舶 的 使 用 寿 命 ， 存 在 一 定 的 风险。”这位船东说。

        船东和船厂都必须找到减少排放的方式。“在各种类型的船舶上安装气体燃料发动机的技术方案已经开始尝试，并显示了与液体燃料良好的可选择性。”A nne说。

        D N V (挪威船级社)执行副总裁R em i.E riksen日前也公开表示：“全球航运界到2030年有潜力实现减排30%，这其中最有效的措施就是使用LN G作为燃料。”

        在武汉试航的混合燃料船舶中，液化天然气是主要动力能源，与柴油配比为7∶3，罐体固定在船舶甲板上，封闭运行，所有控制点都有传感器，能自动或手动切断起源，安全性较高。测算显示，运用液化天然气后船舶能节约燃料成本近25%。

        生产商湖北西蓝天然气公司总经理 方 家 汉 介 绍 ， 用 于 船 舶 燃 料 的L N G可完全替代燃油，为船舶提供动力，不仅可以实现零排放，减排力度很大，还会大大减少水质的污染，保护水资源。

        “LN G属低温液体，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；加入特殊嗅剂后，天然气泄漏可及时被发现；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲，天然气也比燃油好很多。”方家汉说。

        推广起来“雷声大雨点小”

        作为清洁型能源，LN G的应用可以降低氮氧化物和二氧化碳的排放，而且LN G不含有硫和残留物，也杜绝了硫化物和微小颗拉等其他有害物的排放。

        从经济性上而言，方家汉介绍，经测算，1立方米LN G气体近似于1到1.1公升(汽、柴)油。目前柴油均价6元/公升，天然气按照4.5元/立方米计算，如果按照70%的替代率来算，一年大约节省19.23万元。而改装成本船用LN G装置约5万元/套，船用储罐及汽化器约为13万元/套，共计18万元/套，12个月就能收回改装成本。

        但是这种环保的新材料，目前在推广时却存在一定的阻碍。从上年年中至今，已经有不少内河船舶厂商与政府合作，表示开始内河船舶的“油改气”工程，但是就目前来看，仍存在“雷声大雨点小”的状况。R em i指出，改建现有船队和LN G储存基础设施缺乏是目前面临的主要问题。

        首先是由于LN G燃料船的续航能力还较弱。目前，以LN G为燃料的船舶最高续航能力较低，达不到远洋长途运输要求。船舶的燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而L N G储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难，安装圆筒形LN G储罐也会损失部分运输的空间，这为船舶的设计和改建带来了很大的难度。

        第二是由于大部分港口LN G补给设施不配套。尽管LN G补给并不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。

        我国可从内河出发占领气体燃料动力船先机

        不过，由于所在区域对船舶排放要求日益严格，丹麦、挪威等北欧国家已经开始使用以L N G为燃料的渡船、滚装船、海岸警备船、LN G船和平台供应船。这说明，随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，船东和港口方面的障碍也正逐步被清除。

        因此，业内人士认为，一方面，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，在主流船型优化和新船型开发中加入低碳概念，推进内河船舶向绿色环保转变。例如在设计新船时考虑燃气供应系统的布置，以及气体燃料发动机的设计，以增强船舶续航能力。

        上海国际航运研究中心副秘书长李钢介绍，全球航运业造成的温室气体排放量是航空业的2倍，也有预测认为到2020年全球航运业将需要4亿吨燃油。目前航运业每年排放超过12亿吨的二氧化碳，占全球总排放量的6%。

        国际海运组织创造了能效设计指数，如果不达到排放要求基线标准的传播，可能就要面临退出营运的危险。“应该重点加强支撑船型开发的基础共性技术和绿色、安全技术研究。”李钢说。

        另一方面，国内船舶制造商也应积极参与到以LN G为燃料的高技术船舶的承造，用市场迫使自己技术升级，抢占气体燃料动力船先机。

        李钢认为，可以依据内河运输的特性，研究建立内河船舶节能减排体系和标准，促使内河水路运输企业制定能效管理计划，以推进内河航运向“绿色”转变。

        此外，还应增加水上加气站的建设。方家汉介绍，未来公司将在长江流域各港口建立水上加气站和储气站，让各地船舶能用液化天然气作动力能源，最终实现完全替代燃油，成为动力燃料。

        据了解，在1个多月的试航结束后，武汉将根据数据优化设备，在更多的船舶上使用液化天然气，该市已计划年内建设6座水上加气站，以配套LN G燃料。